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1 Introduction
Pour répondre aux inquiétudes croissantes concernant le changement climatique et nourrir le débat qui s'ensuit sur la meilleure façon de réduire les émissions de GES on a besoin de statistiques solides et d'actualité sur les émissions actuelles de GES.
Pour élaborer des politiques environnementales comme celles qui visent à réduire les émissions de GES, il faut disposer de données mises à jour sur des statistiques environnementales clés. Il peut s'agir, entre autres, d'estimations des GES selon le type de gaz à effet de serre et le mode de transport, ainsi que selon les régions et les sous-régions géographiques.
Le secteur des transports du Canada est un important émetteur de GES. Selon Environnement Canada, en 2007, les transports étaient à l'origine de 27 % (200 000 kt d'équivalents de CO2) des émissions totales de GES (747 000 kt d'équivalents de CO2). Le transport routier était à l'origine de 69 % (137 000 kt d'équivalents de CO2) des émissions de GES dans le secteur 1 .
Étant donné que ce secteur joue un rôle tellement important dans les émissions totales, il importe de disposer de certaines statistiques clés pour mesurer les émissions sous des angles différents. Les estimations selon le type de carburant, le mode de transport et les fins auxquelles les véhicules sont utilisés par exemple, sont des données qui seraient utiles pour éclairer la prise de décisions stratégiques.
Les principaux types de gaz à effet de serre produits par la combustion de carburants par les véhicules sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l'oxyde nitreux (N2O).
Au plan mondial, le secteur du transport routier est à l'origine de 74 % de l'ensemble des émissions de CO2, tandis que l'aviation, le transport maritime et les chemins de fer sont à l'origine de 12 %, de 10 % et de 4 %, respectivement, des émissions liées au transport (Rodrigue et autres, 2006).
En outre, de nombreuses politiques liées au transport sont élaborées au palier local par les provinces et les villes. Par conséquent, on devrait disposer, pour ces niveaux géographiques, de statistiques sur les émissions des véhicules valables au niveau local, qui permettent de mieux cibler les instruments stratégiques.
En réaction aux besoins en matière de données dans le secteur de la statistique environnementale, on a élargi l'échantillon de l'Enquête sur les véhicules au Canada (EVC) après avoir consulté les partenaires financiers de l'EVC, en l'occurrence Transports Canada et Ressources naturelles Canada. Grâce à l'accroissement de la taille de l'échantillon, on a pu effectuer l'analyse des résultats à un niveau de détail géographique plus fin. On les a utilisés dans le cadre de cette étude pour produire les premières estimations d'émissions de véhicules fondées sur une enquête pour les provinces et les régions métropolitaines de recensement (RMR).
À ces fins, nous présentons dans cette étude des estimations du niveau des émissions de gaz à effet de serre résultant de l'utilisation de véhicules privés par les ménages pour la période de 1990 à 2007. Les résultats fournissent des estimations pour les émissions de gaz à effet de serre, selon l'activité, dans le secteur des ménages au niveau national; autrement dit, de la consommation de carburant des véhicules privés. Nous examinons également la répartition régionale des émissions de GES résultant de l'utilisation de véhicules privés en présentant des estimations des émissions pour les provinces et les régions métropolitaines de recensement (RMR).
Même si la demande d'énergie utilisée pour le transport d'un ménage et les émissions correspondantes ont des composantes directes et indirectes, les résultats que nous présentons ici portent uniquement sur les émissions liées à l'utilisation de véhicules, soit la demande directe d'énergie utilisée aux fins du transport du ménage. Nous n'abordons pas les émissions liées à la demande indirecte d'énergie.
Les exemples d'utilisation indirecte d'énergie liée au secteur des transports comprennent : les émissions découlant de la production, de la distribution et du commerce d'énergie pour le transport; les émissions liées à la fabrication, à l'entretien et à l'élimination de véhicules privés; l'infrastructure liée à leur transport, leur construction et leur entretien; et l'administration de l'industrie des transports. Toutes ces questions dépassent le cadre de cette étude.
À la section suivante, nous présentons un examen détaillé des résultats de l'étude suivi d'une conclusion. Dans la première partie de la section sur les résultats, nous nous concentrons sur la période de 1990 à 2007 et indiquons les émissions de GES résultant de la consommation de carburant par les ménages canadiens. Nous n'y faisons aucune distinction entre le type de véhicule routier utilisé par les ménages. Les résultats sont présentés au niveau national seulement.
Dans la deuxième partie de l'analyse, nous nous penchons plus particulièrement sur une sous-population étroitement définie et sur l'année de référence la plus récente (2007). Nous y présentons les estimations des émissions de GES en 2007 dans une perspective transversale, en établissant le profil de la consommation d'essence et de carburant diesel pour les véhicules légers utilisés par les ménages à des fins personnelles 2 . Les résultats fournissent des estimations régionales des émissions pour les provinces et les villes (régions métropolitaines de recensement de 2006) 3 . Finalement, nous formulons certaines conclusions et une note sur les orientations futures.
Les appendices comprennent un examen des sources de données et la méthodologie de l'étude, une comparaison des applications méthodologiques avec celles du Rapport d'inventaire national (RIN) d'Environnement Canada (EC), un résumé des comptes des flux de matières et d'énergie (CFME) une comparaison des estimations des émissions avec celles du RIN et les questionnaires de l'Enquête sur les véhicules au Canada (EVC).
2 Résultats
2.1 Émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles privés du Canada, 1990 à 2007
En 2007, les émissions de gaz à effet de serre (GES) résultant de l'utilisation de véhicules privés ont atteint 70 774 kt d'équivalents de CO2 4 ; soit 3 % de plus qu'en 2006 (graphique 1). Comparativement au total de 52 256 kt enregistré en 1990, les émissions ont augmenté de 35 %, ce qui représente presque le double du taux de croissance de la population du Canada (19 %) durant la même période (tableau 3).
Le dioxyde de carbone (CO2)représentait 98 % des trois gaz à effet de serre émis par les véhicules, les 2 % restants étant le méthane (CH4) et l'oxyde nitreux (N2O) (tableau 1). En 2005, l'année pour laquelle les dernières données publiées sur les émissions totales des ménages étaient disponibles, les émissions de GES produites par les véhicules privés représentaient 63 % du total, soit près de huit points de pourcentage de plus qu'en 1990.
Durant la période, les hauts et les bas des niveaux d'émissions des véhicules correspondaient pour la plupart à la consommation d'énergie des véhicules utilisés par les ménages. Or, divers facteurs influent sur cette consommation d'énergie, notamment les variations du prix du carburant utilisé pour le transport, la demande de véhicules automobiles des ménages qui influe sur la taille et la composition du parc de véhicules ainsi que sur son efficacité énergétique, les distances parcourues, les variations du niveau de revenu réel et la demande pour d'autres modes de transport.
Le plus important ralentissement (1 120 kt) de la croissance des émissions d'une année à l'autre a été enregistré en 1991 (tableau 1). Cette période a été marquée par une diminution de la consommation de carburant, associée à une augmentation des prix de l'énergie et à une baisse des dépenses réelles pour les carburants en raison des pressions qu'exerçait la récession à l'époque (graphique 2) 5 . La deuxième baisse de moindre importance (622 kt) des émissions observée en 2005 concordait avec la croissance plus faible (comparativement à l'année précédente) de la consommation de carburants et la hausse des prix du carburant durant cette période 6 .
Les trois plus fortes augmentations observées d'une année à l'autre durant la période se sont produites en 1998, en 2002 et en 2007. En 1998, la hausse était concomitante à l'un des trois plus faibles prix de l'essence de toute la période à l'étude 7 . Celle de 2002 s'est produite dans un contexte d'augmentation du revenu personnel disponible, d'importantes hausses au chapitre des dépenses des particuliers pour les voitures neuves (11 %, soit le plus haut pourcentage depuis 2000) entraînant une plus forte utilisation de véhicules moins économiques en carburant et un allongement des distances parcourues étant donné les prix de l'essence relativement plus faibles 8 .
La même année, le nombre de familiales en utilisation a grimpé de 39 863 (11 %) et le nombre de camionnettes, de 479 877 (19 %). Les distances parcourues par ces deux types de véhicules ont augmenté de 1,8 milliard de kilomètres (33 %) et de 9 milliards de kilomètres (20 %), respectivement. La distance totale parcourue par tous les véhicules légers durant cette année a atteint 290,3 milliards de kilomètres, une hausse de 2 % par rapport à l'année précédente 9 .
En 2007, les niveaux des émissions ont crû malgré la hausse des prix de l'essence. L'augmentation du revenu disponible des ménages et les fortes hausses des dépenses au chapitre des véhicules automobiles et des carburants ont engendré sur une croissance de 466 472 véhicules neufs en circulation 10 .
Plus de la moitié de ce parc supplémentaire se composait de véhicules moins économiques en carburant comme les véhicules utilitaires sport (VUS), les fourgonnettes et les camions porteurs. Durant la même année, les VUS ont été le seul type de véhicule qui a enregistré une hausse d'une année à l'autre du nombre de kilomètres parcourus (12 245 milliards de km) 11 .
2.2 Chaque dollar dépensé par les particuliers pour des carburants a généré 3,2 kilogrammes d'émissions provenant des véhicules
Chaque dollar dépensé par des particuliers pour des carburants a généré 3,2 kilogrammes d'émissions provenant des véhicules en 2007. Intensité des GES est un autre terme que nous utilisons dans notre étude pour dénoter cette mesure; nous la définissons comme les émissions de GES produites par des véhicules de particuliers divisées par les dépenses des ménages en carburants, mesurées en dépenses en dollars constants, en dollars enchaînés de 2002. L'intensité des GES est restée essentiellement inchangée par rapport au niveau de 2006 (tableau 2).
L'intensité des GES a atteint son sommet de 3,3 kg en 2004, le même niveau d'intensité que celui enregistré en 1990. Il convient de souligner que le pic observé en 2004 semble être le plus élevé malgré les augmentations considérablement plus fortes des niveaux d'émission de GES qui ont été enregistrées en 1998, en 2002 et en 2007. Les niveaux d'intensité ont été contrebalancés durant ces années par les dépenses relativement plus élevées des ménages pour les carburants.
2.3 Les émissions par habitant provenant de véhicules privés demeurent importantes
Les émissions de GES par habitant au Canada ont atteint 2 149 kg en 2007 (tableau 3). Ce niveau était de 2 % plus élevé que celui de 2006, mais de 14 % plus élevé que celui de 1990, établi à 1 887 kg par habitant. La croissance des émissions par habitant durant la période de 17 ans à l'étude est attribuée principalement à la croissance des niveaux des émissions, car le taux de croissance de la population, qui autrement est un facteur compensateur, est demeuré relativement stable au cours de la période.
Durant cette période, les niveaux des émissions se sont accrus de 35 % (graphique 3), ce qui représente presque le double du taux de croissance de la population, qui a augmenté de 19 % seulement. Il convient de souligner que ce ne sont pas toutes les personnes au Canada qui conduisent un véhicule; elles ne contribuent donc pas toutes aux niveaux des émissions. Par conséquent, il faut interpréter ces chiffres sur les émissions par habitant avec une certaine prudence. Nous les utilisons dans le cadre de notre étude afin d'éliminer les différences des niveaux de population entre les régions géographiques comme facteur.
2.4 Les ménages à revenu moyen-inférieur avaient les plus importantes émissions totales pour les véhicules 12
En 2007, les ménages ayant un revenu annuel de 20 000 $ à 49 999 $ (les ménages à revenu moyen-inférieur) ont le plus contribué aux niveaux d'émissions des véhicules, soit 35 % (19 858 kt) des émissions totales (tableau 4). Les émissions attribuées à ce groupe de revenu étaient les plus élevées, principalement parce que sa population (31 %) était la plus nombreuse de tous les groupes de revenu 13 .
En outre, les personnes de ce groupe de revenu sont moins susceptibles d'être en mesure de financer le coût d'achat et d'entretien de véhicules de modèle plus récent et plus économique en carburant, ce qui rend ces personnes dépendantes de véhicules plus vieux qui sont moins économiques en carburant et qui produisent des émissions de GES plus importantes 14 .
Depuis mars 2007, le gouvernement fédéral propose le programme de remise écoAUTO pour une liste de véhicules admissibles afin d'encourager les Canadiens à acheter des véhicules neufs économiques en carburant dans le cadre d'un plan destiné à réduire les émissions des véhicules 15 .
En utilisant les données de l'Enquête sur les dépenses des ménages (EDM) et de l'information provenant du site de Transports Canada sur le programme de remise écoAUTO et la liste des véhicules admissibles, nous avons comparé les dépenses moyennes des ménages pour l'achat de véhicules automobiles aux dépenses annuelles qu'il faut engager pour l'acquisition de ces véhicules 16 .
La comparaison a révélé quelques écarts de capacité financière. En 2007, le groupe affichant les plus fortes émissions (le groupe à revenu moyen-inférieur) n'a dépensé que 1 379 $ en moyenne, alors que les dépenses annuelles estimatives nécessaires pour l'acquisition du véhicule le plus économique en carburant s'élevaient à plus de 6 000 $, après la prise en compte de la remise écoAUTO. Cette remise était la plus élevée en 2007.
L'acquisition d'un véhicule comparable donc moins économique en carburant, mais qui figure parmi les moins chers de la liste, exigeait des dépenses moyennes de 3 000 $ par an, après que la remise écoAUTO de 1 000 $ eut été prise en compte 17 .
Les ménages à revenu moyen (entre 50 000 $ et 79 999 $) ont produit à 26 % (14 886 kt) des émissions totales tandis que les ménages à revenu élevé (100 000 $ et plus) en produisaient 24 % (13 757 kt).
2.5 Les ménages à revenu élevé avaient les niveaux d'émissions les plus élevés par habitant
Même s'ils ne représentaient que 19 % de la population, les ménages à revenu élevé avaient les niveaux les plus élevés d'émissions par habitant en 2007, produisant 5 737 kg de GES par habitant (tableau 4). Cette quantité est considérablement supérieure à celle de 5 102 kg par habitant enregistrée pour le groupe de revenu moyen-inférieur, dont les émissions totales étaient les plus importantes. Autrement dit, un membre d'un ménage à revenu élevé propriétaire d'un véhicule privé a produit 635 kg d'émissions par année de plus qu'un membre d'un ménage à revenu moyen-inférieur et 4 031 kg de plus qu'un membre d'un ménage à faible revenu. Les membres de ménages à revenu élevé étaient plus susceptibles d'être propriétaires de types de véhicules moins économiques en carburant, notamment des camions et des véhicules utilitaires sport (VUS).
Selon l'étude sur les dépenses des ménages, les dépenses annuelles moyennes pour des véhicules engagées en 2007 par les ménages à revenu élevé s'élevaient à 5 611 $. Le budget annuel pour l'achat de véhicules de ce groupe se situait dans la fourchette des dépenses annuelles nécessaires pour l'achat de presque n'importe quel véhicule figurant dans la liste des véhicules admissibles à la remise écoAUTO.
Cependant, il incombe aux constructeurs de véhicules de répondre à la question de savoir si oui ou non ces véhicules répondent aux préférences personnelles, notamment la performance, l'aménagement intérieur et les autres exigences techniques de ce groupe de revenu.
2.6 Les ménages de l'Ontario avaient les niveaux les plus élevés d'émissions totales pour les véhicules
En 2007, les ménages en Ontario ont rejeté dans l'atmosphère 22 384 kt d'émissions résultant de la combustion d'essence et de diesel des véhicules; il s'agit de la quantité d'émissions la plus importante de toutes les provinces (tableau 5). Le Québec, l'Alberta et la Colombie-Britannique suivaient avec 12 274 kt, 7 073 kt et 6 802 kt, respectivement. L'Île-du-Prince-Édouard avait la plus faible quantité d'émissions, soit 251 kt.
Les émissions de GES en Ontario et au Québec représentaient respectivement 39 % et 21 % des émissions provinciales totales, ce qui concorde avec la répartition provinciale des véhicules légers, l'Ontario comptant 37 % de l'ensemble des véhicules légers de toutes les provinces, et le Québec, 23 %.
2.7 Les émissions des véhicules privés par habitant étaient les plus importantes en Saskatchewan
La Saskatchewan a enregistré les plus importantes émissions de véhicules par habitant, soit de 2 184 kg par habitant, suivie de l'Alberta, du Manitoba et de la Nouvelle-Écosse. Les quatre provinces affichaient des émissions de 2 000 kg ou plus par habitant (tableau 5). En outre, les niveaux dans ces provinces étaient nettement supérieurs au total de 1 751 kg par habitant pour l'ensemble des provinces. Dans toutes les autres provinces, le niveau était inférieur à 2 000 kg par habitant, y compris en Ontario où le niveau de 1 750 kg par habitant était près de l'estimation totale par habitant pour l'ensemble des provinces.
Même si les différences provinciales des émissions par habitant sont faibles, les chiffres relativement plus élevés pour la Saskatchewan et l'Alberta concordent avec le taux élevé de propriété d'une automobile par habitant présent dans chacune de ces deux provinces (60 %, le plus élevé de toutes les provinces) 18 .
En outre, la composition du parc de véhicules intervient dans le niveau d'émissions plus élevé : en Saskatchewan, le groupe de véhicules les plus âgés représentait la plus forte proportion (27 %) du parc de véhicules légers. Il s'agit de véhicules de modèle 1993 et des années précédentes qui sont devenus, au fil du temps, moins économiques en carburant que les modèles plus neufs 19 .
En Alberta, une combinaison de facteurs comme l'âge et le type de carrosserie des véhicules s'est traduite par une plus faible économie en carburant et, par conséquent, de plus fortes émissions. En 2007, le groupe des véhicules les plus âgés (modèles de 1993 et des années précédentes) représentait 20 % du parc de voitures. Environ 58 % de tous les véhicules légers étaient des familiales, des fourgonnettes, des VUS, des camionnettes et des camions porteurs, tous des véhicules relativement moins économiques en carburant 20 .
2.8 Toronto a enregistré la plus grande quantité d'émissions totales
Parmi les régions métropolitaines de recensement, Toronto affichait les plus fortes émissions, soit 6 760 kt ou 20 % des émissions totales provenant des véhicules privés des RMR. Elle était suivie de Montréal, à 4 430 kt et de Vancouver, à 2 599 kt (tableau 6).
Les grands centres urbains comptent un plus grand nombre de véhicules privés et les niveaux des émissions y sont donc plus élevés. Cela est également conforme à la répartition provinciale des parcs de véhicules légers privés à moteur à essence et à moteur diesel utilisés à des fins personnelles, dans laquelle l'Ontario, le Québec, la Colombie-Britannique et l'Alberta, provinces qui comptent de grandes villes, se classent au sommet (tableau 5).
2.9 Montréal était à l'origine des plus faibles émissions pour les véhicules par habitant au Canada, et Kingston affichait les plus élevées
Montréal a enregistré les plus faibles émissions pour les véhicules par habitant (1 219 kg) parmi les RMR (tableau 6). Cela provenait probablement de ce que son parc automobile était composé de véhicules plus économiques en carburant en raison de l'année modèle et des types de carrosserie. Montréal est doté, en outre, d'un vaste système de transport en commun, ce qui réduit peut-être la nécessité pour ses habitants d'utiliser des véhicules privés 21 .
Parmi les 32 RMR étudiées, trois autres villes étaient sous la barre des 1 500 kg par habitant, en l'occurrence Vancouver (1 228 kg), Québec (1 297 kg) et Toronto (1 322 kg). Dans ce cas encore, le parc automobile était composé de véhicules relativement plus économiques en carburant 22 .
En revanche, Kingston et le Grand Sudbury, à 3 035 kg et à 2 844 kg par habitant, respectivement, étaient au nombre des RMR ayant les émissions par habitant les plus importantes (plus de 2 500 kg par habitant). Cela laisse supposer un parc automobile moins économique en carburant, en raison soit d'un grand nombre de véhicules à carrosserie plus lourde, comme les VUS et les camions, soit d'un plus grand nombre de véhicules plus âgés, ou les deux. D'autres facteurs, notamment une plus faible densité urbaine ainsi que la disponibilité et l'utilisation des transports en commun, ont également un rôle à jouer.
Nous avons constaté de fortes variations entre les estimations par habitant des RMR (carte 1). Les cibles en matière de réduction des émissions seraient considérablement différentes pour les RMR dont les émissions sont supérieures à la moyenne nationale des RMR 23 . Par exemple, afin de réduire les émissions par habitant des RMR dont les émissions par habitant sont de plus de 1 900 kg pour atteindre la cible de 1 549 kg — la moyenne nationale des RMR— Kingston devrait réduire le niveau total de ses émissions de 49 % (226 kt) et le Grand Sudbury, de 46 % (205 kt) 24 .
3 Conclusion
Les résultats de l'analyse nationale des émissions indiquent que, au niveau national, les émissions produites par les véhicules privés sont à la hausse et leur niveau est considérablement plus élevé qu'il ne l'était en 1990. En 2005, près des deux tiers (63 %) des émissions totales produites par les ménages étaient attribuables à l'utilisation de véhicules privés, tandis que les émissions des véhicules par habitant se sont accrues à un taux qui est presque le double du taux de croissance de la population de 1990 à 2007.
Les constatations montrent également que les Canadiens à revenu moyen-inférieur (en tant que groupe) ont contribué les plus fortes émissions de GES provenant des véhicules. La raison en était probablement le type de véhicule peu économique en carburant qu'ils conduisaient, principalement en raison de l'âge du parc automobile.
Les Canadiens dans la tranche de revenu la plus élevée étaient plus susceptibles de conduire des véhicules moins économiques en carburant, comme les camions et les VUS, et affichaient les plus fortes émissions de GES par habitant comparativement aux autres tranches de revenu.
En ce qui a trait à la concentration régionale des émissions des véhicules privés à moteur à essence et à moteur diesel, les résultats montrent que, malgré des niveaux d'émissions totales sensiblement plus élevés en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique, les principales RMR de ces provinces ont les émissions par habitant les plus faibles de toutes les RMR.
Cela peut s'expliquer par la composition de leurs parcs de véhicules plus économiques en carburant. En revanche, l'étude révèle également de fortes variations entre les RMR. Par exemple, les niveaux d'émissions des véhicules par habitant à Kingston et dans le Grand Sudbury étaient les plus élevés de toutes les RMR.
Des recherches plus poussées pourraient élargir la portée de la présente étude de manière à inclure les territoires, ainsi qu'à fournir des estimations pour la dernière année de référence basées sur les données de tous les types de carburant utilisés par les véhicules en circulation.
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