Rapports économiques et sociaux
Travail à domicile : répercussions possibles sur le transport en commun et les émissions de gaz à effet de serre

par René Morissette, Zechuan Deng et Derek Messacar

DOI : https://doi.org/10.25318/36280001202100400005-fra

Résumé

L’augmentation du télétravail observée dans la foulée de la pandémie de COVID-19 montre qu’il y a beaucoup plus de travailleurs en mesure de travailler à domicile que ce qui avait été observé avant la pandémie. Cela soulève les questions suivantes :

1. Quelle était la capacité de télétravail inutilisée (c’est-à-dire le pourcentage de travailleurs occupant un emploi qui pourrait être exercé à partir de leur domicile, mais qui ne travaillaient pas à domicile la plupart du temps) au Canada et dans plusieurs villes avant la pandémie?
2. Dans quelle mesure une transition vers une pleine capacité de télétravail réduirait-elle :
   1. les temps de déplacement quotidiens moyens des nouveaux télétravailleurs;
   2. l’utilisation du transport en commun;
   3. les émissions de gaz à effet de serre (GES)?

L’étude indique qu’avant la pandémie, environ 1 travailleur canadien sur 3 ne travaillait pas à domicile la plupart du temps, même s’il occupait un emploi pouvant être exercé à domicile. Étant donné que les emplois de bureau, dont bon nombre peuvent être exercés à domicile, se trouvent surtout dans les grandes villes, c’est là que cette capacité de télétravail inutilisée est la plus grande.

L’étude permet également de constater qu’une transition complète vers le télétravail réduirait de près d’une heure par jour le temps de déplacement moyen des nouveaux télétravailleurs.

En outre, l’étude montre que le nombre total de déplacements effectués au cours d’une année donnée par des travailleurs qui utilisaient auparavant le transport en commun diminuerait d’environ la moitié, ce qui réduirait considérablement la demande de transport en commun.

Enfin, l’étude indique qu’une transition complète vers le télétravail pourrait entraîner une réduction des émissions annuelles de GES d’environ 9,5 mégatonnes d’équivalent en dioxyde de carbone. Cela représente 6,7 % des émissions directes de GES des ménages canadiens en 2015 et 12,1 % de leurs émissions attribuables au transport cette année-là.

Étant donné qu’il y a plusieurs limites inhérentes au calcul de ces chiffres, il vaut mieux interpréter ces constatations comme un point de départ utile pour quantifier les répercussions de la transition vers une économie à distance, plutôt que comme une source d’estimations définitives et sans incertitude de ces répercussions.

Mots-clés : changements climatiques, congestion routière, COVID-19, télétravail, transport en commun.

Introduction

Au cours des premiers mois de 2020, les gouvernements du monde entier ont commencé à imposer des restrictions et des mesures de confinement afin d’arrêter la propagation de la COVID-19 dans leurs collectivités. Les mesures de confinement ont entraîné un important ralentissement de l’activité économique. Par exemple, au Canada, le produit intérieur brut réel a diminué de 11,5 % au deuxième trimestre de 2020, à la suite de fortes baisses des dépenses des ménages, des investissements des entreprises et du commerce international (Statistique Canada, 2020a).

La fermeture d’entreprises non essentielles a mis de nombreux travailleurs au chômage. Cependant, pour d’autres personnes qui occupaient des emplois pouvant raisonnablement être exercés à domicile, la pandémie a incité beaucoup d’entre elles à commencer à télétravailler pour la première fois. Au cours de la dernière semaine de mars 2020, 39,1 % des Canadiens ont travaillé à domicile, comparativement à environ 15 % qui ont fait du télétravail au moins partiellement avant le début de la pandémie (Statistique Canada, 2018, 2020b). Une analyse du contenu des tâches de tous les types de professions dans l’économie canadienne donne à penser que la capacité de télétravail, c’est-à-dire la proportion d’emplois pouvant être exercés à domicile, est d’environ 40 % à l’échelle nationale (Deng, Messacar et Morissette, 2020). Cela indique que la pandémie a poussé l’économie à fonctionner à un niveau près de sa limite supérieure en ce qui concerne le télétravail, compte tenu des ressources et de la capacité technique dont disposaient les entreprises à cette période. Cette capacité de télétravail est semblable aux estimations obtenues dans des études connexes d’autres pays (Dingel et Neiman, 2020).

Les coûts économiques de la pandémie jusqu’à maintenant ont été importants et généralisés, tant au Canada qu’à l’étranger. Toutefois, l’adaptation rapide du marché de l’emploi au télétravail offre des avantages potentiels à plus long terme pour diverses raisons. Par exemple, le télétravail pourrait (du moins pour certaines familles) favoriser un meilleur équilibre entre le travail et la vie personnelle et accroître la satisfaction au travail, ce qui pourrait réduire le roulement du personnel et stimuler la productivité du travail pour certaines entreprises.

De façon plus générale, du point de vue de l’urbanisme et de l’environnement, l’adoption plus généralisée du télétravail se traduirait par une réduction du trafic domicile-travail et des émissions de gaz à effet de serre (GES). Ce fait est bien illustré par une étude récente du Transportation Research Institute de l’Université de Toronto, dans laquelle les données sur la circulation routière dans la région du Grand Toronto et de Hamilton ont été analysées, et où l’on a constaté que la vitesse moyenne aux heures de pointe le long de nombreuses grandes routes était d’environ 20 kilomètres à l’heure de plus en mars 2020 comparativement aux mêmes périodes un an plus tôt, ce qui suppose une décongestion importante de la circulation (Doherty, 2020)^Note . De même, les résultats publiés par la Brookings Institution aux États-Unis montrent que les niveaux de circulation dans les villes ont diminué davantage au cours des premiers mois de la pandémie de COVID-19 qu’à tout autre moment pour lequel des données étaient disponibles, y compris lors de 11 récessions nationales et d’un embargo pétrolier (Tomer et Fishbane, 2020). Par conséquent, les effets potentiels du télétravail sur le trafic domicile-travail et les émissions de GES justifient une enquête et sont au cœur de la présente étude.

Plus précisément, l’étude actuelle présente des estimations de la mesure dans laquelle le trafic domicile-travail diminuerait, des modes de transport qui connaîtraient les plus fortes baisses et des conséquences sur les émissions de GES qui en découleraient si l’économie canadienne devait fonctionner à sa capacité maximale de télétravail, ces estimations étant exprimées en regard des niveaux de trafic domicile-travail qui prévalaient avant la pandémie.

À cette fin, l’analyse se déroule en trois phases. Premièrement, elle fournit des estimations détaillées de la capacité de télétravail inutilisée dans les villes canadiennes (c.-à-d. les régions métropolitaines de recensement [RMR] et les agglomérations de recensement [AR]). La capacité inutilisée fait référence à la différence entre la capacité maximale prévue et la quantité de télétravail observée avant la pandémie. En axant l’analyse sur la capacité inutilisée, on s’assure que les effets estimés sont comparés à ce qui se produit déjà. Cela étend le travail effectué par Deng, Messacar et Morissette (2020) à des régions géographiques plus petites, ce qui est important dans le contexte actuel parce que les villes varient sur les plans de la taille, de la densité de population, du temps de déplacement moyen et de la dépendance au transport en commun. De plus, il est important de mener l’analyse à l’échelle de la ville, car la composition professionnelle des économies locales varie selon la région, ce qui signifie que la capacité de télétravail est probablement plus élevée dans certaines villes que dans d’autres. Les résultats de la présente analyse indiquent que la capacité globale de télétravail inutilisée est d’environ 36 %. Autrement dit, avant la pandémie, environ 1 travailleur canadien sur 3 ne travaillait pas habituellement à domicile la plupart du temps, même s’il occupait un emploi pouvant être exercé à domicile. De plus, c’est dans les petites villes que l’on observe la capacité de télétravail inutilisée la plus faible, tandis que les grandes villes présentent la capacité de télétravail inutilisée la plus élevée.

Deuxièmement, l’étude vise à évaluer les répercussions de la transition vers une pleine capacité de télétravail sur la réduction des temps de déplacement et la demande de transport en commun dans les provinces et les villes canadiennes. À cette fin, on calcule le temps qui serait épargné chaque jour et chaque année, en supposant que tous les travailleurs qui pouvaient travailler de la maison, mais qui ne le faisaient pas, ont commencé à faire du télétravail. Bien que cette analyse fasse état d’une hétérogénéité importante entre les villes, la démographie des travailleurs et les modes de transport, l’une des principales constatations est que les économies de temps pour le nouveau télétravailleur moyen sont importantes. Plus précisément, on estime qu’une transition complète au télétravail réduirait de près d’une heure par jour le temps de déplacement moyen des nouveaux télétravailleurs. Comme cette estimation s’applique à environ 1 travailleur sur 3, l’effet implicite sur la décongestion de la circulation est important.

Une autre constatation importante est que le nombre total de déplacements domicile-travail effectués au cours d’une année donnée par des travailleurs qui utilisaient initialement le transport en commun diminuerait d’environ la moitié, ce qui réduirait considérablement la demande de transport en commun.

Enfin, l’étude montre qu’une transition vers une pleine capacité de télétravail pourrait entraîner une réduction des émissions annuelles de GES d’environ 9,5 mégatonnes d’équivalent de dioxyde de carbone (éq. CO₂). Cela représente 6,7 % des émissions directes de GES des ménages canadiens en 2015 et 12,1 % de leurs émissions attribuables au transport cette année-là.

Ces chiffres doivent être interprétés avec prudence. Ils mesurent les répercussions potentielles d’une transition vers une pleine capacité de télétravail, mais ne tiennent pas compte des changements de comportement qui pourraient découler de la pandémie de COVID-19. Par exemple, une fois la pandémie terminée, les travailleurs peu enclins au risque peuvent choisir d’abandonner le transport en commun et de se rendre au travail en voiture si le vaccin ne leur procure pas une immunité complète contre le risque d’infection. Un tel changement de comportement limiterait la réduction du trafic domicile-travail et des émissions de GES associées à la transition vers une pleine capacité de télétravail. En outre, la baisse de la demande de transport en commun décrite dans la présente étude s’en trouverait exacerbée. Par ailleurs, l’analyse est fondée sur l’hypothèse que l’économie passera à une pleine capacité de télétravail. Il reste à voir si une telle transition aura lieu une fois la pandémie terminée. Enfin, plusieurs effets indirects de la transition vers le télétravail, décrits ci-dessous dans la section « Discussion et limites de l’étude », ne sont pas pris en compte.

Néanmoins, les réductions des émissions de GES documentées dans cette étude fournissent une première estimation canadienne des gains environnementaux directs potentiels associés à la transition vers une pleine capacité de télétravail.

Le présent article est structuré comme suit : la prochaine section brosse un tableau des ensembles de données et des méthodes utilisées; elle est suivie d’un aperçu des résultats des trois étapes de l’analyse empirique; le document se termine par une discussion et une analyse des limites de l’étude et des observations finales.

Données et méthodes

La présente étude repose sur trois sources d’information : a) un indicateur de la faisabilité du télétravail, b) le Recensement de la population de 2016; c) des facteurs de conversion qui déterminent la quantité d’émissions de GES produites par les véhicules qui circulent sur une distance donnée.

L’indicateur de la faisabilité du télétravail a été élaboré par la Division de l’analyse sociale et de la modélisation de Statistique Canada au moyen d’un tableau de concordance entre la Classification type des professions des États-Unis de 2010 et la Classification nationale des professions (CNP) de 2011. Cet indicateur binaire porte sur le contenu des tâches de chaque profession canadienne (code à quatre chiffres) pour déterminer si une profession donnée pourrait vraisemblablement être exercée à domicile^Note Note . Afin de déterminer le nombre de travailleurs canadiens occupant des emplois qui pourraient vraisemblablement être exercés à domicile et les caractéristiques de ces travailleurs, la présente étude établit un lien entre cet indicateur de la faisabilité du télétravail et le Recensement de la population de 2016.

Le Recensement de la population de 2016 comprend des données sur le nombre de Canadiens qui travaillent habituellement à domicile la plupart du temps. En combinant cette information à l’indicateur de la faisabilité du télétravail, on peut définir la capacité de télétravail comme le nombre de Canadiens qui occupent des emplois qui peuvent vraisemblablement être exercés à domicile ou qui travaillent habituellement à domicile la plupart du temps. La capacité de télétravail inutilisée désigne le nombre de personnes qui occupent des emplois qui peuvent être exercés à domicile, mais qui ne travaillent habituellement pas à domicile la plupart du temps. Cela comprend les travailleurs qui a) ne travaillent pas à domicile ou b) travaillent habituellement à domicile pendant seulement quelques heures prévues à l’horaire.

La distinction entre le fait de travailler à domicile la plupart du temps et le fait de travailler à domicile pendant les heures prévues à l’horaire est importante. Bien que les données du recensement montrent que 3,8 % des employés travaillaient habituellement de la maison la plupart du temps en 2015, l’Enquête sociale générale de 2016 montre que 13,5 % des employés effectuaient habituellement une partie de leurs heures de travail normales à la maison. Ensemble, ces chiffres indiquent qu’avant la pandémie, environ 10 % (approximativement égal à 13,5 % moins 3,8 %) des employés travaillaient habituellement à domicile, mais ne le faisaient pas la plupart du temps.

Le Recensement de la population de 2016 contient également des renseignements sur a) le mode de transport que les Canadiens utilisent pour se rendre au travail (p. ex. l’automobile, l’autobus, le métro, le train, le vélo, la marche), b) la distance en ligne droite (en kilomètres) entre leur résidence et leur lieu de travail, c) le temps (en minutes) qu’il leur faut habituellement pour se rendre de la maison au travail, d) le nombre de semaines travaillées en 2015 et e) si ces semaines de travail étaient principalement à temps plein ou à temps partiel. Cette information est essentielle pour effectuer les analyses menées dans le cadre de la présente étude.

L’information sur le temps nécessaire pour se rendre au travail est utilisée pour calculer les économies de temps hypothétiques découlant d’une transition vers une capacité de télétravail complète, c’est-à-dire la réduction du temps de déplacement quotidien moyen que les télétravailleurs potentiels subiraient s’ils commençaient à travailler à domicile.

Combiné avec des données sur le nombre de semaines travaillées par année et le nombre de jours travaillés par semaine (approximation selon la distinction entre temps plein et temps partiel)^Note , l’information sur le mode de transport des travailleurs est utilisée pour calculer la réduction annuelle hypothétique de l’utilisation du transport en commun qui se produirait si tous les télétravailleurs potentiels qui utilisent actuellement le transport en commun (p. ex. l’autobus, le métro ou métro aérien, le train léger, le tramway ou train de banlieue, le traversier à passagers) commençaient à travailler à domicile.

L’information sur le mode de transport des travailleurs est également combinée à la distance en ligne droite entre leur résidence et leur lieu de travail pour calculer la réduction hypothétique des émissions de GES qui surviendrait si tous les télétravailleurs potentiels qui utilisent actuellement un mode de transport émetteur de GES (p. ex. une automobile, un camion, une fourgonnette, un autobus, un traversier à passagers, une motocyclette, un scooter, un cyclomoteur) commençaient à travailler à domicile. Pour déterminer la réduction des émissions de GES qui en résulte, on utilise des facteurs du nombre de kilomètres par rapport aux émissions de GES^Note . L’annexe 1 comporte des renseignements sur ces calculs.

La population visée par l’étude comprend les personnes âgées de 15 ans et plus en 2016 qui touchaient un revenu d’emploi (provenant de salaires ou d’un travail autonome) et un nombre positif de semaines de travail en 2015. Par souci d’uniformité, des restrictions supplémentaires s’appliquent à certaines personnes qui ont travaillé au Canada et qui n’ont pas changé de RMR, d’AR ou de province de résidence de 2015 à 2016^Note . Cette population de référence est utilisée tout au long de l’analyse et des conditions supplémentaires sont appliquées, le cas échéant.

Résultats

La présente section comporte trois étapes. Premièrement, des résultats détaillés sur la capacité de télétravail inutilisée selon la ville et les données démographiques sont présentés. Deuxièmement, les effets prévus sur les trajets domicile-travail et la décongestion de la circulation sont examinés en fonction de l’hypothèse d’une pleine utilisation de la capacité de télétravail inutilisée. Enfin, les répercussions implicites sur les émissions de GES sont examinées.

Capacité de télétravail inutilisée, selon la ville et les données démographiques

Le tableau 1 présente la capacité de télétravail et la capacité de télétravail inutilisée selon la RMR et l’AR pour 2015. Les chiffres indiquent qu’en 2015, 43,1 % des travailleurs canadiens occupaient des emplois qui pouvaient être exercés à domicile ou travaillaient habituellement à domicile la plupart du temps. Cela correspond à une capacité de télétravail de 7,6 millions de travailleurs. La capacité de télétravail inutilisée avant le début de la pandémie était de 36,3 %, soit environ 6,4 millions de travailleurs. Dans l’ensemble, 6,8 % (c.-à-d. 43,1 % moins 36,3 %) des travailleurs travaillaient habituellement à domicile la plupart du temps^Note .

La capacité de télétravail et la capacité de télétravail inutilisée variaient considérablement d’une région à l’autre. Par exemple, à Toronto, la capacité de télétravail s’élevait à 50,8 % et la capacité de télétravail inutilisée, à 44,0 %, ce qui est beaucoup plus élevé que les estimations correspondantes de 26,0 % et de 22,0 % observées pour Bay Roberts (Terre-Neuve-et-Labrador). L’écart est probablement attribuable à la prévalence des emplois dont les tâches sont effectuées dans un bureau dans les grandes villes (c.-à-d. les emplois dits de cols blancs) par rapport à la prévalence plus élevée des emplois dans les secteurs de l’agriculture, de la pêche, de la construction et de la fabrication (c.-à-d. les emplois de cols bleus) dans les petites villes et les régions rurales. Cette distinction semble pertinente en général, car les petites villes semblent avoir les plus faibles capacités de télétravail et de télétravail inutilisé, et les grands centres urbains (p. ex. Vancouver, Calgary, Halifax, Montréal, Toronto et Ottawa–Gatineau) présentent tous les plus grandes capacités de télétravail.

Pour permettre d’examiner le lien entre la capacité de télétravail et les caractéristiques personnelles des travailleurs, le tableau 2 présente les résultats ventilés selon le sexe, l’âge, le niveau de scolarité, le statut d’immigrant, l’état matrimonial, la présence d’enfants (de 0 à 18 ans) et la catégorie de travailleurs. Bien que cette analyse soit répétée pour la capacité de télétravail et la capacité de télétravail inutilisée, les constatations concordent avec celles de Deng, Morissette et Messacar (2020). Par conséquent, seules les estimations de la capacité de télétravail inutilisée sont décrites. Premièrement, les femmes affichent en moyenne une plus grande capacité de télétravail inutilisée que les hommes. Il s’agit d’un résultat que l’on observe, quelles que soient les autres caractéristiques démographiques prises en compte. Cela s’explique par le fait que les femmes ont tendance à occuper des emplois plus propices au télétravail, même lorsqu’on les compare à leurs homologues masculins qui travaillent dans le même secteur^Note . Deuxièmement, la capacité de télétravail augmente avec l’âge, ce qui s’explique probablement en partie par la transition des travailleurs vers des postes de supervision et de gestion au fil du temps^Note . Troisièmement, la capacité de télétravail inutilisée est très semblable pour les travailleurs nés au Canada et les travailleurs immigrants, mais elle est beaucoup plus élevée pour les travailleurs mariés qui ont des enfants de 18 ans et moins, comparativement à leurs homologues qui ne sont pas mariés ou qui n’ont pas d’enfants dans cette tranche d’âge. Quatrièmement, la capacité de télétravail inutilisée augmente en fonction du niveau de scolarité. Comme les travailleurs très scolarisés gagnent généralement plus que leurs homologues moins scolarisés, cette constatation laisse supposer que la capacité de télétravail inutilisée augmente selon les salaires des travailleurs.

Le graphique 1 confirme cette hypothèse. Il illustre dans quelle mesure la capacité de télétravail et la capacité de télétravail inutilisée varient en fonction des salaires hebdomadaires des travailleurs. Conformément aux constatations de Deng, Morissette et Messacar (2020), ce graphique illustre une relation positive claire entre les salaires et la capacité de télétravail inutilisée, qui varie de 21,5 % pour les travailleurs qui se classaient parmi les 5 % affichant la rémunération hebdomadaire la plus faible à 51,7 % pour leurs homologues des 5 % affichant la rémunération hebdomadaire la plus élevée. Par conséquent, les travailleurs bien rémunérés sont plus susceptibles de pouvoir travailler à domicile. Messacar, Morissette et Deng (2020) discutent des répercussions de cette constatation sur l’inégalité des revenus d’emploi.

Dans l’ensemble, le tableau 2 et le graphique 1 montrent que les groupes de travailleurs qui ont une grande capacité de télétravail ont aussi tendance à avoir une capacité de télétravail inutilisée élevée. Cela signifie que les travailleurs qui étaient plus susceptibles d’occuper des emplois qui pouvaient vraisemblablement être exercés à domicile ne profitaient pas toujours des possibilités de télétravail avant la pandémie. S’ils l’avaient fait, la capacité de télétravail inutilisée aurait été la même pour l’ensemble des niveaux de scolarité et des salaires. Cette tendance n’est toutefois pas observée dans les données.

Lien entre le télétravail et la décongestion de la circulation

Une fois établi qu’il existe une capacité importante, dans l’économie canadienne, d’utilisation accrue des régimes de télétravail par rapport aux niveaux observés avant la pandémie, la présente section vise à convertir cette capacité inutilisée en plusieurs mesures de décongestion de la circulation qui seraient réalisées si cette capacité était utilisée. Il sera ainsi possible de savoir dans quelle mesure le télétravail pourrait réduire le trafic domicile-travail sur les routes et dans le transport en commun. Plus précisément, deux mesures sont utilisées tout au long de cette analyse en fonction des données disponibles :

1. la réduction du temps de déplacement quotidien moyen des travailleurs qui ont la capacité de faire du télétravail, mais qui ne le faisaient pas encore (c.-à-d. des télétravailleurs potentiels), pour l’ensemble des modes de transport courants;
2. la réduction du nombre annuel de déplacements domicile-travail en transport en commun.

La première mesure fournit des renseignements sur le temps gagné chaque jour pour un travailleur type qui peut faire du télétravail, mais qui ne le fait pas encore. De plus, les estimations sont comparées au nombre moyen de jours de travail dans une année pour ce groupe de travailleurs afin de calculer les économies de temps annuelles. La deuxième mesure fournit des renseignements ciblés sur la demande de transport en commun afin d’éclairer les décisions en matière de planification urbaine.

Économies de temps pour les télétravailleurs potentiels

Le tableau 3 présente des estimations de la capacité de télétravail inutilisée des travailleurs et de la réduction moyenne prévue des temps de déplacement quotidiens en supposant une pleine utilisation de la capacité de télétravail inutilisée. Ces résultats sont présentés sous forme agrégée et sont ventilés selon le mode de transport. Comme précédemment, le tableau montre que la capacité de télétravail inutilisée dans l’économie est de 36,3 %, mais on observe également une hétérogénéité importante selon le mode de transport. Par exemple, les travailleurs qui se déplacent comme passagers dans une automobile, un camion ou une fourgonnette, qui utilisent une motocyclette, un scooter ou un cyclomoteur, ou qui marchent ou qui prennent l’autobus occupent les emplois qui ont la capacité de télétravail la moins inutilisée (de 27,7 % à 38,3 %). En revanche, les travailleurs qui se déplacent par métro, métro aérien, train léger, tramway ou train de banlieue ont tendance à occuper les emplois ayant la plus grande capacité de télétravail inutilisée (61,2 % à 73,6 %).

Ces chiffres découlent, du moins en partie, de différences sous-jacentes dans la capacité de télétravail entre les villes de différentes tailles et présentant des trajets domicile-travail et des compositions industrielles différents. Par exemple, les villes où il y a des métros, des chemins de fer, des tramways et des trains sont plus grandes et comptent donc une plus grande proportion de cols blancs pour qui le télétravail est possible. Peu importe les facteurs de sélection et de composition qui déterminent les résultats, ces estimations ont des répercussions sur l’ampleur de la réduction du trafic si toute la capacité de télétravail disponible est utilisée. Pour les nouveaux télétravailleurs, tous modes de transport confondus, le temps de déplacement quotidien moyen devrait diminuer d’environ 55 minutes (c.-à-d. un peu moins de 30 minutes dans chaque direction). Étant donné que le nombre moyen de jours de travail requis pour se rendre au travail au cours d’une année est d’environ 192 pour ces travailleurs, cela représente une économie de temps de 7,3 jours complets par année (c.-à-d. 55 minutes fois 192 jours, ce résultat étant ensuite divisé par 1 440 minutes par jour). Si l’on ajoute à cela le fait que ces économies de temps touchent environ 1 travailleur sur 3, les effets globaux de la décongestion de la circulation sont potentiellement importants.

La réduction des temps de déplacement quotidiens est assez hétérogène. Les économies de temps sont les plus importantes pour les travailleurs qui prennent l’autobus, le métro, le train, le tramway ou le train de banlieue (de 86,9 minutes à 111,8 minutes), ce qui témoigne probablement du fait que ces travailleurs domicile-travail résident dans des régions urbaines vastes et denses où les temps de déplacements entre la maison et le bureau sont élevés^Note . Les économies de temps sont importantes chez les travailleurs qui utilisent le traversier à passagers (96,5 minutes), mais cette catégorie ne représente que 0,1 % de tous les télétravailleurs potentiels. En revanche, les économies de temps sont les plus faibles parmi les travailleurs qui choisissent de marcher (28,5 minutes), bien que cela soit probablement attribuable au fait que les personnes ne marchent habituellement pas pour se rendre au travail lorsque la distance est très longue.

Pour permettre d’examiner dans quelle mesure la réduction des temps de déplacement quotidiens moyens varie selon la région, le tableau 4 montre les résultats selon la RMR et l’AR. Les grandes villes comme Ottawa-Gatineau, Vancouver, Montréal et Toronto demeurent les régions où l’on observe les plus grandes économies de temps découlant de la transition vers le télétravail. De plus, les régions dites de banlieue comme Port Hope, Arnprior, Carleton Place et Oshawa, où une grande partie de la population locale travaille dans les grandes villes, présentent également des économies de temps importantes.

Dans le tableau 5, les économies de temps estimées sont ventilées davantage en fonction des caractéristiques démographiques des travailleurs. Malgré les différences frappantes observées plus tôt dans la capacité de télétravail inutilisée entre les groupes (tableau 2), les résultats dans ce cas ont tendance à être plus homogènes, bien qu’il y ait encore quelques différences à souligner. Dans l’ensemble, la réduction des temps de déplacement ne varie pas beaucoup selon le groupe d’âge, l’état matrimonial ou la présence d’enfants dans la famille. Cependant, il y a une relation positive entre les économies de temps et le niveau de scolarité; par exemple, les travailleurs qui n’ont pas de diplôme d’études secondaires économiseraient en moyenne 46,6 minutes par jour comparativement à 58,5 minutes par jour pour ceux qui ont un baccalauréat ou un niveau de scolarité supérieur. Les immigrants et ceux qui résident dans les RMR ou les AR tireront le meilleur parti du télétravail par rapport à leurs homologues nés au Canada ou résidant à l’extérieur des RMR et des AR, respectivement. Les économies de temps plus élevées des travailleurs très scolarisés et des immigrants sont probablement attribuables, du moins en partie, à leur surreprésentation dans les grandes villes (p. ex. Montréal, Toronto et Vancouver), où les économies de temps sont généralement importantes.

Répercussions sur le transport en commun

Au total, 15,5 % des télétravailleurs potentiels ont utilisé le transport en commun en 2015. Comme 36,3 % des travailleurs sont des télétravailleurs potentiels, le pourcentage de travailleurs qui pouvaient travailler à domicile et qui utilisaient les transports en commun en 2015 est de 5,6 %. Le tableau 6 présente, pour ces travailleurs, des estimations de la diminution prévue du nombre annuel de déplacements par transport en commun qu’occasionnerait la transition vers la pleine capacité de télétravail. Plus précisément, les estimations sont présentées à la fois en nombre de déplacements (en milliers) et en pourcentage de tous les déplacements effectués par les travailleurs qui utilisent les transports en commun.

Les résultats de l’analyse indiquent que la pleine utilisation de la capacité de télétravail signifie qu’il y aura 369,9 millions de déplacements en transport en commun de moins par année, ce qui représente 51,8 % de tous les déplacements en transport en commun effectués par les travailleurs en fonction des tendances de la circulation avant la pandémie^Note . Par conséquent, le télétravail peut réduire considérablement les pressions sur les réseaux de transport en commun.

Le tableau 6 présente également les résultats ventilés par province et par RMR ou AR. Les chiffres montrent que la réduction du nombre annuel de déplacements en transport en commun, exprimée en pourcentage de tous les déplacements domicile-travail des travailleurs qui utilisent le transport en commun, serait la plus faible à Terre-Neuve-et-Labrador (16,2 %) et la plus importante au Québec (55,6 %) et en Ontario (54,2 %). De même, une telle réduction varierait considérablement d’une région à l’autre, correspondant à environ 10 % ou moins dans des collectivités comme Brandon et Medicine Hat, et à plus de 60 % dans des endroits comme Oshawa, Carleton Place et Ottawa–Gatineau.

Pour permettre d’étudier dans quelle mesure les réductions du nombre annuel de déplacements en transport en commun varient selon le mode de transport, le tableau 7 présente les résultats séparément pour les travailleurs qui ont pris l’autobus ou tout autre mode de transport en commun comme principal mode de transport avant la pandémie. Cette classification binaire est utilisée parce que toutes les grandes villes offrent des services d’autobus, alors que les métros et les autres réseaux ferroviaires ne sont disponibles que dans certaines grandes villes. De plus, seules certaines RMR sont prises en considération, car de nombreuses AR n’offrent pas d’autres modes de transport fréquemment utilisés parce qu’elles sont plus petites. Encore une fois, les résultats de l’analyse démontrent qu’il y a des gains considérables à tirer du télétravail sur le plan de la décongestion de la circulation. Par exemple, la réduction moyenne des déplacements par autobus varie de 27,5 % à Hamilton à 61,7 % à Ottawa–Gatineau, et pour tous les autres modes, elle varie de 41,4 % à Winnipeg à 82,8 % à Kitchener–Cambridge–Waterloo.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Au total, 84,0 % des télétravailleurs potentiels utilisent un mode de transport qui émet des GES (p. ex. une automobile, un camion, une fourgonnette, un autobus, un traversier à passagers, une motocyclette, un scooter ou un cyclomoteur). Étant donné que 36,3 % des travailleurs sont des télétravailleurs potentiels, le pourcentage des travailleurs qui pourraient travailler à domicile et qui produisent directement des GES lorsqu’ils se déplacent est de 30,4 %. Le tableau 8 présente une évaluation des répercussions, en ce qui concerne la réduction des émissions de GES, d’une transition vers une pleine capacité de télétravail pour ces travailleurs^Note .

La première colonne montre la réduction globale du nombre de kilomètres parcourus (pour se rendre au travail et en revenir) qui serait réalisée si tous les télétravailleurs potentiels qui utilisent actuellement un mode de transport émetteur de GES (p. ex. une automobile, un camion, une fourgonnette, un autobus, un traversier à passagers, une motocyclette, un scooter ou un cyclomoteur) commençaient à travailler à domicile. Selon Boscoe, Henry et Zdeb (2012), cette estimation est obtenue par la multiplication des distances en ligne droite par un facteur de 1,417 pour atteindre les distances réelles approximatives entre la maison et le travail. Le chiffre obtenu indique que la réduction globale du nombre de kilomètres parcourus équivaudrait à 38,8 milliards.

Pour convertir la distance annuelle parcourue au cours d’une année donnée en émissions de GES, les facteurs de conversion des émissions de GES indiqués à l’annexe 1 sont utilisés.

Ces facteurs de conversion indiquent que les véhicules légers (p. ex. les automobiles, les voitures à hayon, les berlines) qui fonctionnent à l’essence émettent 0,0208061 tonne d’éq. CO₂ pour 100 kilomètres parcourus. Pour ce qui est des camionnettes (p. ex. les fourgonnettes, les minifourgonnettes, les véhicules utilitaires sport [VUS], les véhicules multi-segments et les camions), le facteur correspondant est de 0,0282798 tonne d’éq. CO₂ pour 100 kilomètres parcourus.

Comparativement aux automobiles, aux voitures à hayon et aux berlines, les fourgonnettes, les minifourgonnettes, les VUS, les véhicules multi-segments et les camions émettent une plus grande quantité de GES. Cependant, ces deux groupes de véhicules ne peuvent pas être distingués dans les données du recensement; ils sont regroupés sous « automobiles, fourgonnettes et camions ». Pour cette raison, trois types de calculs sont effectués.

La version 1 de ces calculs suppose que, sauf pour les autobus, tous les modes de transport ont un facteur de conversion de 0,0208061 tonne pour 100 kilomètres parcourus. On suppose ensuite que les autobus ont un facteur de conversion de 0,0282798 tonne pour 100 kilomètres parcourus. La version 2 utilise un facteur de conversion de 0,0282798 tonne pour 100 kilomètres parcourus pour tous les modes de transport. Étant donné que la version 1 a tendance à sous-estimer la réduction des émissions de GES résultant d’une transition complète vers le télétravail, tandis que la version 2 a tendance à la surestimer, la version 3 utilise une moyenne simple des estimations obtenues à partir des versions 1 et 2. Le calcul de la version 3 est celui qui est privilégié. Les estimations des trois versions sont présentées au tableau 8.

Selon les estimations de la version 3, une transition vers une pleine capacité de télétravail réduirait les émissions de GES de 9,53 mégatonnes d’éq. CO₂ par année. Cela représente 6,7 % des émissions directes de GES des ménages canadiens enregistrées en 2015 (142,94 mégatonnes) et 12,1 % de leurs émissions de GES provenant des transports (78,65 mégatonnes provenant des carburants et des lubrifiants) cette année-là^Note .

Le volet inférieur du tableau 8 montre que la majeure partie de cette réduction serait attribuable à la diminution de l’utilisation personnelle des automobiles, des fourgonnettes et des camions. On pouvait s’y attendre, car la plupart des télétravailleurs potentiels utilisent des automobiles, des fourgonnettes et des camions pour se déplacer (tableau 3). Le tableau 8 montre également que la contribution de l’Ontario à la réduction des émissions de GES à l’échelle nationale serait de 44,4 %, soit plus que sa part de la population canadienne en 2015 (38,3 %). Une partie de cette différence est probablement attribuable à la forte capacité de télétravail inutilisée observée dans des villes comme Ottawa et Toronto.

Discussion et limites de l’étude

Comme il est mentionné à l’annexe 1, pour obtenir les estimations de la décongestion de la circulation et de la réduction des émissions de GES figurant dans la présente étude, plusieurs hypothèses ont été formulées. Bien que des efforts aient été faits pour s’assurer que les hypothèses étaient raisonnables et justifiées, il convient de mentionner plusieurs mises en garde et limites.

Premièrement, les diminutions réelles du trafic domicile-travail au début de la pandémie de COVID-19 pourraient ne pas correspondre aux prévisions de l’étude. La pandémie a entraîné des mises à pied massives et un absentéisme involontaire chez les travailleurs qui, autrement, auraient continué de se rendre au travail, même si l’économie était demeurée ouverte et que la capacité de télétravail était pleinement utilisée (p. ex. les employés des bars et des restaurants). Ces travailleurs, qui ont contribué à la réduction du trafic domicile-travail observée pendant la période de confinement, ne sont pas considérés comme occupant des emplois qui peuvent être exercés à domicile et, par conséquent, ne sont pas comptés comme des télétravailleurs potentiels dans la présente étude.

Deuxièmement, l’analyse est fondée sur l’hypothèse selon laquelle l’économie passe à une pleine capacité de télétravail. Cette hypothèse s’appuie exclusivement sur la détermination des emplois pouvant être effectués à partir du domicile, emplois sur lesquels se sont basés Deng, Morissette et Messacar (2020) et Dingel et Neiman (2020). Aucune de ces hypothèses n’est parfaitement exacte^NoteNote . Néanmoins, les résultats de l’étude sont instructifs en ce qui concerne le potentiel de gain de temps et les modes de transport qui seraient le plus touchés par une légère augmentation du télétravail.

Troisièmement, bien que la présente étude quantifie les effets directs du travail à domicile pour les travailleurs ayant des trajets domicile-travail et des types d’emplois différents, elle ignore plusieurs effets indirects :

1. Les travailleurs ayant de jeunes enfants peuvent devoir se déplacer pour amener leurs enfants à la garderie, peu importe qu’ils retournent à la maison ou qu’ils se rendent au bureau pour travailler (déplacement indirect lié au travail). Si tel est le cas, la réduction des émissions de GES qui pourrait être réalisée serait inférieure à celle estimée dans la présente étude.
2. La réduction du nombre de voitures sur la route signifie des temps de déplacement plus courts pour ceux qui continuent de se déplacer, ce qui pourrait réduire les émissions de GES pour ces personnes. Cette réduction supplémentaire des émissions de GES n’a pas été intégrée aux estimations présentées dans la section précédente.
3. La réduction du nombre de voitures sur la route pourrait également inciter certains usagers du transport en commun à commencer à utiliser leur propre voiture, ce qui pourrait compenser la réduction initiale des émissions de GES.
4. Dans un marché du travail post-pandémie, les travailleurs peu enclins à courir des risques peuvent choisir d’abandonner le transport en commun et de se rendre au travail en voiture si le vaccin ne leur procure pas une immunité complète contre le risque d’infection. Cela aurait tendance à limiter la réduction des émissions de GES associée à la transition vers une pleine capacité de télétravail, mais aussi à exacerber la baisse de la demande de transport en commun dont on fait état dans la présente étude.
5. La pandémie pourrait avoir une incidence sur les comportements de covoiturage des travailleurs qui font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. Les personnes qui doivent encore se rendre au travail, ainsi que celles qui le feront à l’avenir à leur retour au bureau, pourraient être moins susceptibles de faire du covoiturage en raison des mesures de distanciation physique et des mesures de sécurité, ce qui compense en partie la réduction des émissions de GES documentée dans la présente étude.
6. Bien que la réduction des émissions résultant d’une transition vers une pleine capacité de télétravail puisse générer une réduction des émissions de GES, celles-ci peuvent être compensées en partie par une augmentation des émissions des ménages pour le chauffage et la consommation d’énergie à domicile.
7. La transition vers le télétravail pour les travailleurs qui utilisent le métro, le tramway ou le train léger entraînera une diminution des émissions indirectes de GES si l’électricité nécessaire à l’exploitation de ces modes de transport nécessite des sources d’énergie émettrices de GES comme le pétrole, le gaz naturel ou le charbon. La diminution des émissions indirectes n’a pas été incluse dans les calculs.

La modélisation de ces effets concurrents dépasse la portée du présent document, mais il s’agirait d’une orientation prometteuse pour élargir cette recherche^Note .

Conclusion

Le présent document vise à examiner la mesure dans laquelle il y avait une capacité de télétravail inutilisée sur le marché du travail canadien avant le début de la pandémie de COVID-19, ainsi que les conséquences de l’utilisation complète de cette capacité sur la décongestion de la circulation et la réduction des émissions de GES dans les villes et les provinces canadiennes.

Dans l’ensemble, les résultats indiquent qu’environ 36,0 % des Canadiens occupent des emplois qui pourraient vraisemblablement être exercés à domicile, mais qu’ils ne profitaient pas du télétravail de manière intensive avant le début de la pandémie. Il y a donc une importante capacité de télétravail inutilisée à l’échelle nationale. Des villes comme Montréal, Ottawa-Gatineau, Toronto et Vancouver ont la plus grande capacité inutilisée, car de nombreux travailleurs de ces régions ont tendance à occuper des emplois de cols blancs qui peuvent être exercés à domicile.

L’étude prédit que si ces télétravailleurs potentiels passaient exclusivement au télétravail, ils économiseraient en moyenne près d’une heure par jour. Ces gains sont les plus importants pour les travailleurs des grandes villes urbaines où la densité de population est élevée et où les temps de déplacement sont longs, ainsi que pour ceux qui vivent dans des villes voisines des grandes régions métropolitaines pour lesquelles les déplacements interurbains sont courants.

En outre, une transition vers une pleine capacité de télétravail diminuerait d’environ la moitié le nombre total de déplacements effectués au cours d’une année donnée par des travailleurs qui utilisent le transport en commun, ce qui réduirait considérablement la demande de transport en commun.

Enfin, l’étude montre que les conséquences sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ne sont pas négligeables. Une transition vers une pleine capacité de télétravail pourrait générer des réductions des émissions de GES qui représentent environ 12,1 % des émissions des ménages canadiens attribuables au transport en 2015.

Il est toutefois important de souligner que plusieurs limites doivent être prises en compte. Ces limites sont définies ci-dessus. Bien que l’intégration de certaines de ces limites dans des calculs plus complexes mènerait à des estimations plus élevées des réductions des émissions de GES, l’intégration d’autres limites orienterait les estimations de ces réductions dans la direction opposée. Pour ces raisons, il vaut mieux interpréter les chiffres présentés dans l’étude comme un point de départ utile pour quantifier les répercussions de la transition vers une économie à distance, plutôt que comme une source d’estimations définitives et sans incertitude de ces répercussions.

Il faut aussi souligner que l’adoption généralisée du télétravail pourrait avoir des répercussions sur le maintien en poste des travailleurs et la productivité des entreprises. Par conséquent, les effets sociaux et macroéconomiques de cette transition seraient probablement beaucoup plus vastes. La mesure dans laquelle le télétravail persistera après la pandémie, ainsi que les répercussions sur la dynamique des travailleurs et des entreprises qui en découlent, restent à voir, mais constituent une avenue importante pour les travaux de recherche à venir.

Annexe 1 : Méthodes

Réduction du temps de déplacement quotidien moyen

La réduction du temps de déplacement quotidien des nouveaux télétravailleurs, c’est-à-dire les personnes qui occupent des emplois qui peuvent être exercés à domicile, mais qui ne travaillent actuellement pas à domicile, équivaudrait au nombre de minutes qu’il leur faut actuellement pour se rendre au travail et en revenir. La réduction du temps de déplacement quotidien moyen est obtenue en faisant la moyenne de cette statistique pour tous les télétravailleurs nouveaux (ou potentiels).

Réduction totale du nombre annuel de déplacements domicile-travail en transport en commun

La réduction totale du nombre annuel de déplacements domicile-travail en transport en commun est estimée comme suit. Premièrement, on estime le nombre de travailleurs qui occupent des emplois qui peuvent être exercés à domicile, mais qui ne travaillent habituellement pas à domicile la plupart du temps et qui utilisent le transport en commun^Note . Pour chacun de ces travailleurs, le nombre annuel de déplacements domicile-travail, « Commutes_i », est obtenu en multipliant le nombre de semaines travaillées en 2015 par le nombre de jours de travail par semaine et par le nombre de trajets par jour de travail (soit deux) :

Commutes_i = Semaines travaillées en 2015 * Jours de travail par semaine * Deux trajets par jour de travail

Puisque le nombre de jours de travail par semaine n’est pas disponible dans les données de recensement, on suppose que les travailleurs ayant travaillé principalement à temps plein en 2015 ont travaillé en moyenne cinq jours par semaine^Note . De même, on suppose que les travailleurs qui ont travaillé principalement à temps partiel en 2015 ont travaillé en moyenne trois jours par semaine. En additionnant Commutes_i pour tous les travailleurs mentionnés ci-dessus, on obtient la réduction totale du nombre annuel de déplacements domicile-travail en transport en commun^Note .

Réduction totale des émissions annuelles de gaz à effet de serre

La réduction totale des émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) qui résulterait d’une transition complète vers le télétravail est calculée comme suit. Premièrement, on estime le nombre de travailleurs qui occupent des emplois qui peuvent être exercés à domicile, mais qui ne travaillent habituellement pas à domicile la plupart du temps et qui utilisent des moyens de transport qui génèrent des émissions de GES^Note .

Deuxièmement, on utilise la distance en ligne droite (en kilomètres) entre l’adresse du domicile des travailleurs et leur lieu de travail principal. Pour estimer la distance réelle entre le domicile et le travail, la distance en ligne droite est multipliée par un facteur de 1,417, comme l’ont suggéré Boscoe, Henry et Zdeb (2012).

Une fois cette distance réelle estimée, la distance annuelle parcourue par les travailleurs i au cours d’une année donnée est calculée comme suit :

Distance annuelle i =

Distance réelle par trajet * Deux trajets par jour * Jours de travail par semaine * Semaines travaillées en 2015

On suppose que les travailleurs qui travaillaient principalement à temps plein en 2015 travaillaient en moyenne cinq jours par semaine et que leurs homologues à temps partiel travaillaient en moyenne trois jours par semaine^Note .

Pour tenir compte du covoiturage, le poids d’échantillonnage des travailleurs qui se déplacent en automobile, en camion ou en fourgonnette avec des passagers est divisé par 2 s’il y a 2 personnes dans le véhicule et par 3 s’il y a 3 personnes ou plus dans le véhicule. Pour les usagers des autobus et des traversiers à passagers, l’hypothèse d’une capacité moyenne de 50 personnes par trajet est adoptée. Par conséquent, le poids d’échantillonnage de ces personnes est divisé par 50.

Enfin, pour convertir la distance annuelle parcourue au cours d’une année donnée en émissions de GES, on utilise les facteurs de conversion des émissions de GES fournis par Environnement et Changement climatique Canada. Ces facteurs de conversion sont présentés dans le tableau 1 en annexe.

Les facteurs de conversion indiquent que les véhicules légers (les automobiles, les voitures à hayon, les berlines) qui utilisent de l’essence émettent 0,0208061 tonne pour 100 kilomètres parcourus. Quant aux camionnettes (les fourgonnettes, les minifourgonnettes, les VUS, les véhicules multi-segments et les camions), le facteur correspondant est de 0,0282798 tonne pour 100 kilomètres parcourus.

Comme les fourgonnettes, les minifourgonnettes, les VUS, les véhicules multi-segments et les camions ne peuvent pas être distingués des automobiles, des voitures à hayon et des berlines dans les données du recensement, trois types de calculs sont effectués.

La version 1 de ces calculs suppose que, sauf pour les autobus, tous les modes de transport ont un facteur de conversion de 0,0208061 tonne pour 100 kilomètres parcourus. On suppose ensuite que les autobus ont un facteur de conversion de 0,0282798 tonne pour 100 kilomètres parcourus. La version 2 utilise un facteur de conversion de 0,0282798 tonne pour 100 kilomètres parcourus pour tous les modes de transport. Puisque la version 1 a tendance à sous-estimer la réduction des émissions de GES résultant d’une transition complète vers le télétravail, tandis que la version 2 a tendance à la surestimer, la version 3 utilise une moyenne simple des estimations obtenues à partir des versions 1 et 2. Le calcul de la version 3 est celui qui est privilégié.

Auteurs

René Morissette et Derek Messacar travaillent au sein de la Division de l’analyse sociale et de la modélisation de la Direction des études analytiques de Statistique Canada.

Zechuan Deng travaille au sein de la Division de l’analyse stratégique, des publications et de la formation de la Direction des études analytiques de Statistique Canada.

Bibliographie

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Boscoe, F.P., K.A. Henry et M.S. Zdeb. 2012. « A nationwide comparison of driving distance versus straight-line distance to hospitals ». The Professional Geographer: The Journal of the Association of American Geographers 64 (2) : 10.

Deng, Z., R. Morissette et D. Messacar. 2020. « Faire tourner l’économie à distance : Potentiel du travail à domicile pendant et après la COVID-19 ». StatCan et la COVID-19 : Des données aux connaissances, pour bâtir un Canada meilleur. Produit no 45-28-0001 au catalogue de Statistique Canada. Ottawa : Statistique Canada.

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Messacar, D., R. Morissette et Z. Deng. 2020.« Inégalités en matière de faisabilité du travail à domicile pendant et après la COVID-19 ». StatCan et la COVID-19 : Des données aux connaissances, pour bâtir un Canada meilleur. Produit no 45-28-0001 au catalogue de Statistique Canada. Ottawa : Statistique Canada.

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