Rapports sur la santé
Différences entre les professions et les sexes en matière de navettage actif chez les travailleurs canadiens de 2006 à 2016

Résumé

Contexte

Le navettage actif entre le domicile et le lieu de travail est associé à de nombreux bienfaits pour la santé en raison de l’augmentation de l’activité physique qu’il représente. La présente étude visait à déterminer si les types de professions et le travail à temps partiel, selon le sexe, étaient associés au navettage actif dans un échantillon de travailleurs canadiens fondé sur la population.

Données et méthodologie

Les fichiers de microdonnées transversales à grande diffusion tirés du Recensement de la population de 2006 (n = 363 048), de 2011 (n = 370 672) et de 2016 (n = 362 310) ont été examinés. Des modèles de régression logistique multinomiaux ont été utilisés pour estimer la probabilité de se rendre au travail à vélo, à pied et en transport en commun, par rapport à celle d’utiliser un véhicule motorisé privé, selon la profession et le sexe. Les tendances temporelles relatives à la proportion des modes ont également été analysées.

Résultats

En 2016, le navettage en véhicule motorisé privé et à vélo était plus fréquent chez les hommes, tandis que le navettage en transport en commun et à pied était plus courant chez les femmes. Les professions dans la grande catégorie des arts, de la culture, des sports et des loisirs correspondaient à la plus grande probabilité de se rendre au travail à vélo (rapport de cotes [RC] = 3,02; intervalle de confiance [IC] à 99 % : 2,65 à 3,39), tandis que celles dans les groupes des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication correspondaient à la plus faible probabilité de s’y rendre à vélo (RC = 0,47; IC à 99 % : 0,44 à 0,51) et à pied (RC = 0,36; IC à 99 % : 0,33 à 0,38). Depuis 2006, des baisses relatives de 1 % et de 8 %, respectivement, de la proportion de travailleurs se rendant au travail en automobile et à pied ont été observées (variation absolue de -1 % chacun). Des augmentations relatives de 14 % et de 12 %, respectivement, ont été observées pour le vélo et les transports en commun (variations absolues inférieures à 1 % et à 1,5 %, respectivement).

Interprétation

La présente étude a montré que le sexe et la profession sont des corrélats importants du navettage actif chez les travailleurs canadiens. De futures recherches visant à comprendre les caractéristiques des professions qui entravent ou qui facilitent le navettage actif pourraient orienter les futures interventions en la matière.

Mots-clés

Activité physique, épidémiologie, milieu de travail, santé au travail, transport actif.

Auteurs

Gabriella Christopher et Aviroop Biswas (ABiswas@iwh.on.ca) travaillent à l’Institut de recherche sur le travail et la santé et à l’école de santé publique Dalla Lana de l’Université de Toronto. Justin J. Lang et Stephanie A. Prince (stephanie.prince.ware@phac-aspc.gc.ca) travaillent au Centre de surveillance et de recherche appliquée de l’Agence de la santé publique du Canada et à l’École d’épidémiologie et de santé publique de l’Université d’Ottawa. Justin J. Lang travaille également à l’Alliance for Research in Exercise, Nutrition and Activity (ARENA) de l’Université South Australia.

 

Ce que l’on sait déjà sur le sujet

• La plupart des travailleurs canadiens ne suivent pas la recommandation en matière d’activité physique, qui préconise 150 minutes d’activité physique d’intensité modérée à vigoureuse par semaine.
• Le navettage actif à vélo et à pied entre le domicile et le lieu de travail est associé à des bienfaits pour la santé, l’économie et l’environnement.
• Les caractéristiques professionnelles peuvent faciliter ou entraver le navettage actif. Les chercheurs ayant examiné les différences entre les professions en matière de navettage actif ont utilisé de petits échantillons non représentatifs et n’ont généralement pas séparé les résultats selon le type de navettage actif. De plus, la plupart n’ont pas mis l’accent sur la description des différences entre le genre et le sexe.

Ce qu’apporte l’étude

• Les travailleurs appartenant aux groupes des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication étaient les moins susceptibles de faire du navettage actif et utilisaient plutôt un véhicule motorisé privé, tandis que les travailleurs de la grande catégorie des arts, de la culture, des sports et des loisirs étaient les plus susceptibles de faire du navettage actif.
• Les liens entre la profession et le navettage actif différaient entre les hommes et les femmes.
• De 2006 à 2016, le navettage en véhicule motorisé privé et à pied a légèrement diminué (variations relatives de -1 % et de -8 %, respectivement; chaque période représente des variations absolues de -1 %), alors que le navettage à vélo et en transport en commun a augmenté (variations relatives de +14 % et de +12 %, respectivement, et variations absolues inférieures à 1 % et à 1,5 %, respectivement).
• Les futures recherches devraient être axées davantage sur les caractéristiques des professions facilitant ou entravant le navettage actif afin de permettre l’élaboration d’interventions efficaces.

Introduction

L’activité physique joue un rôle important dans la prévention des maladies chroniques et des décès prématurés^Note 1. Il est recommandé aux adultes de faire 150 minutes d’activité physique d’intensité modérée à vigoureuse par semaine^Note 2. Toutefois, la plupart des adultes canadiens ne suivent pas cette recommandation^Note 3. Le transport actif désigne l’utilisation de moyens à propulsion humaine pour se déplacer, comme la marche et le vélo^Note 4. Même si l’utilisation des transports en commun n’est généralement pas considérée comme un mode de transport actif, des recherches ont montré que les personnes ayant recours aux transports en commun se rendent souvent aux arrêts de transport en commun à vélo ou à pied, ce qui contribue à augmenter leur temps d’activité physique^Note 5, ^Note 6. Le transport actif est également lié à des avantages pour la santé physique et mentale, ainsi qu’à des avantages pour la santé environnementale en raison de sa faible empreinte carbone^Note 7, ^Note 8.

La promotion de l’activité physique chez les travailleurs est une cible importante pour les interventions en santé publique, puisqu’environ les deux tiers des adultes canadiens font partie de la population active et peuvent passer un tiers de leur journée au travail^Note 9. Les caractéristiques de la profession des travailleurs peuvent avoir une incidence sur leur capacité à pratiquer une activité physique, y compris le transport actif. Par exemple, un travail représentant de longues heures, un effort physique important et des exigences psychologiques élevées est associé à une réduction de l’activité physique dans les temps libres, ce qui peut être le résultat de la fatigue, d’une motivation réduite ou d’un manque perçu de temps^Note 10, ^Note 11, ^Note 12, ^Note 13. Même si certaines professions comprennent de l’activité physique dans le cadre de leurs tâches, certaines recherches laissent croire que l’activité physique en milieu de travail n’améliore pas toujours la santé^Note 14, ^Note 15. Des recherches antérieures ont également révélé que les travailleurs exerçant des professions nécessitant peu d’activité physique (emplois techniques, paraprofessionnels, et professionnels et emplois en gestion) affichaient les niveaux d’activité physique liée au transport les plus élevés^Note 16. De plus, les installations et les politiques en milieu de travail, comme les douches ou les vestiaires et les horaires de travail flexibles, peuvent également soutenir de plus grands niveaux d’activité physique, y compris le transport actif^Note 17, ^Note 18.

Le navettage actif, qui consiste à utiliser un transport actif pour se rendre au travail et en revenir, constitue un moyen pratique pour les travailleurs de s’adonner à une activité physique quotidienne. Même si le navettage actif n’est qu’une forme d’activité physique parmi d’autres pour les travailleurs, le recours au transport actif est associé à des niveaux plus élevés d’activité physique^Note 4. Au Canada, l’activité physique liée au transport est associée positivement à des niveaux d’activité physique d’intensité modérée à vigoureuse mesurée au moyen d’un instrument^Note 19. Toutefois, peu de recherches ont porté sur la compréhension des liens entre les différentes professions et le navettage actif. Les travaux de Foth et coll. indiquent que le recours aux transports en commun peut varier selon la profession, mais peu de chercheurs se sont penchés sur la question^Note 20. D’autres études portant sur des catégories professionnelles particulières et le navettage actif sont souvent limitées par de petits échantillons non représentatifs, combinent le vélo et la marche comme modes de navettage actif, ou ne décrivent pas les différences entre le genre ou le sexe^Note 18, ^Note 21. Au Canada, la répartition des professions^Note 22, le travail non rémunéré^Note 23, ^Note 24 et les taux de recours au transport actif diffèrent entre les hommes et les femmes ^Note 25. Parallèlement, les obstacles et les facteurs favorables au navettage actif peuvent différer entre les hommes et les femmes^Note 26.

La présente étude a permis d’examiner les liens entre les catégories professionnelles, le travail à temps partiel, le navettage actif (c.-à-d. à pied et à vélo) et le recours aux transports en commun au moyen d’un échantillon représentatif à l’échelle nationale composé d’adultes canadiens, tout en tenant compte d’autres caractéristiques sociodémographiques pertinentes (p. ex. le niveau de scolarité, le revenu et le caractère urbain). L’étude a également porté sur la façon dont les liens entre les catégories professionnelles et le navettage actif différaient selon le sexe et la façon dont les taux de recours au navettage actif pouvaient avoir changé au fil du temps.

Méthodologie

Sources des données

La présente étude repose sur les données du fichier de microdonnées à grande diffusion (FMGD) provenant des trois années les plus récentes disponibles du Recensement de la population (2006, 2011 et 2016). Le recensement est une enquête transversale représentative de la population canadienne à l’échelle nationale qui est menée tous les cinq ans environ au début du mois de mai. Remplir le questionnaire du recensement est obligatoire en vertu de la loi^Note 27. En 2006 et en 2016, il a été demandé à 20 % et à 25 % des ménages, respectivement, de remplir le questionnaire détaillé, qui, en plus des questions démographiques du questionnaire abrégé, comprend des questions d’ordre social, économique et professionnel. En 2011, le questionnaire détaillé du recensement a été remplacé par l’Enquête nationale auprès des ménages (ENM), qui est à participation volontaire; toutefois, les mesures et les taux de réponse sont demeurés semblables. Dorénavant, le questionnaire détaillé du recensement et l’ENM seront appelés « recensement ». Pour chaque recensement, le FMGD contient un sous-échantillon représentatif (2,7 %) des ménages canadiens, ce qui donne accès à des données non agrégées qui permettent de maintenir la confidentialité des répondants^Note 28, ^Note 29, ^Note 30.

Population

La présente étude comprend des données provenant d’adultes de 18 ans et plus ayant déclaré avoir participé au marché du travail (contre une rémunération ou à leur compte) au cours de l’année précédente. Les participants ont été exclus s’ils ont déclaré travailler à domicile ou s’ils n’avaient pas d’adresse de travail fixe. Malgré le niveau élevé d’exhaustivité des données pour toutes les variables, les personnes pour lesquelles des données sur une variable d’exposition ou une covariable étaient manquantes ont été exclues (2006 : n = 18 776; 2011 : n = 31 339; 2016 : n = 44 687).

Variables d’exposition : profession et statut de travail à temps partiel

La profession dans le recensement désigne l’emploi occupé par la personne au cours de la semaine précédant sa participation au recensement (début de mai de chaque année de recensement) ou l’emploi occupé le plus longtemps depuis le mois de janvier précédent si le répondant n’avait pas travaillé cette semaine-là ou s’il avait occupé plusieurs emplois. Les grandes catégories professionnelles étaient structurées selon la Classification nationale des professions (CNP). Ces catégories ont été attribuées par Statistique Canada en fonction de deux questions du recensement autodéclarées portant sur la description du poste et les tâches liées à l’emploi. Plus précisément, les professions ont été classées selon la CNP de 2006 pour les recensements de 2006 et de 2011. La CNP de 2016 mise à jour a été utilisée pour classer les professions du Recensement de 2016. Malgré les modifications apportées aux catégories professionnelles entre 2006 et 2016, les 10 grandes catégories professionnelles sont demeurées les mêmes; on a utilisé un tableau de concordance pour assurer la comparabilité au fil du temps^Note 31. Ces catégories professionnelles étaient les suivantes : 1) gestion; 2) affaires, finance et administration; 3) sciences naturelles et appliquées et domaines apparentés; 4) santé; 5) enseignement, droit et services sociaux, communautaires et gouvernementaux; 6) arts, culture, sports et loisirs; 7) vente et services; 8) métiers, transport, machinerie et domaines apparentés; 9) ressources naturelles, agriculture et production connexe; 10) fabrication et services d’utilité publique. Toutefois, trois catégories ont été regroupées en un seul groupe professionnel pour les hommes et les femmes en raison de la petite taille des cellules pour le navettage actif chez les femmes. Il s’agit des catégories suivantes : métiers, transport, machinerie et domaines apparentés; ressources naturelles, agriculture et production connexe; fabrication et services d’utilité publique. On désigne ce groupe par l’appellation « métiers, transport, ressources naturelles et fabrication ». Ces trois catégories professionnelles comportaient des profils de compétences semblables. De plus amples renseignements sur les professions des grandes catégories de la CNP sont disponibles ailleurs^Note 32.

Le travail à temps partiel a été autodéclaré et désignait tout travail de moins de 30 heures par semaine comparativement à un emploi à temps plein (30 heures ou plus par semaine). Si les participants travaillaient selon un agencement de travail à temps plein et à temps partiel, ils fournissaient des renseignements sur l’emploi pour lequel ils travaillaient le plus.

Résultat : mode de navettage

On a demandé aux participants au recensement d’indiquer le mode de transport qu’ils utilisaient le plus fréquemment pour se déplacer entre leur domicile et leur travail parmi les choix suivants : 1) à pied; 2) bicyclette; 3) transport en commun; 4) automobile, camion ou fourgonnette — conducteur; 5) automobile, camion ou fourgonnette — passager; 6) motocyclette, scooter ou mobylette; 7) autre moyen. En 2006, la catégorie supplémentaire « taxi » a été ajoutée, mais n’était pas fournie en 2011 et en 2016. Cette catégorie a été regroupée avec la catégorie « autre moyen » et a finalement été exclue des analyses. On a demandé aux personnes qui utilisaient plusieurs modes de déplacement de déclarer le mode utilisé pour la majeure partie de leur distance de déplacement. À des fins d’analyse, les réponses suivantes ont été regroupées en une seule catégorie appelée « véhicule motorisé privé » : automobile, camion ou fourgonnette — conducteur; automobile, camion ou fourgonnette — passager; motocyclette, scooter ou mobylette. Les quatre catégories de résultats obtenues, soit la marche, le vélo, les transports en commun et les véhicules motorisés privés, ont été analysées.

Covariables

Les modèles ont été stratifiés en fonction du sexe (homme ou femme). Les modèles ont tenu compte des covariables suivantes : groupe d’âge (18 à 24 ans, 25 à 39 ans, 40 à 54 ans, 55 ans et plus), distance jusqu’au travail en ligne droite (moins de 5 km [distance de marche], 5 km à 14 km [distance cyclable], 15 km ou plus^Note 33), niveau de scolarité (sans diplôme d’études secondaires, diplôme d’études secondaires ou de niveau plus élevé), revenu (quintiles approximatifs : moins de 35 000 $, 35 000 $ à 54 999 $, 55 000 $ à 74 999 $, 75 000 $ à 99 999 $, 100 000 $ ou plus), état matrimonial (marié[e] ou en union libre, pas marié[e] ou en union libre), nombre d’enfants de moins de 15 ans (aucun, un ou plus), statut d’immigrant (immigrant[e], non-immigrant[e]), appartenance à un groupe racisé (groupe racisé, groupe non racisé), caractère urbain du lieu de résidence (dans une région métropolitaine de recensement [RMR] selon la définition du recensement^Note 29, hors d’une RMR selon la définition du recensement). En raison de la petite taille des cellules pour certains groupes de population, seule une variable binaire pour l’appartenance à un groupe racisé a pu être incluse dans les modèles. Toutefois, des cellules de plus grande taille ont permis d’obtenir des statistiques descriptives de plusieurs groupes racisés et culturels. De plus, Statistique Canada ayant estimé la distance jusqu’au travail en fonction de points représentatifs (îlot, unité de collecte ou subdivision de recensement) des adresses du domicile et du travail, les distances peuvent ne pas refléter les distances effectivement parcourues. Les personnes ayant déclaré des distances de marche de 30 km ou plus ont été exclues pour des raisons d’invraisemblance (moins de 1 % par cycle).

Analyse statistique

Des proportions ont été utilisées pour les statistiques descriptives avec des intervalles de confiance (IC) à 95 %. Sauf indication contraire, les valeurs déclarées proviennent du Recensement de 2016, mais les valeurs de 2006 et de 2011 donnent des résultats semblables. Une régression logistique multinomiale tenant compte des covariables a été utilisée pour calculer le rapport de cotes (RC) et l’IC à 99 % du navettage à pied, à vélo et en transport en commun par rapport au navettage en véhicule motorisé privé (référence) pour différentes caractéristiques professionnelles stratifiées selon le sexe. Premièrement, le lien entre le travail à temps partiel, par rapport au travail à temps plein, et le navettage actif a été étudié à l’aide d’une régression logistique multinomiale tenant compte également de la catégorie professionnelle. Deuxièmement, on a adapté huit modèles de régression logistique multinomiaux pour examiner le lien entre le travail dans chaque grande catégorie professionnelle et toutes les autres professions selon le mode de transport. Chaque modèle permettait d’examiner le lien entre une catégorie professionnelle différente par groupe de navettage actif et un ajustement supplémentaire pour le travail à temps partiel. Pour réduire la probabilité de faire une erreur de type 1 compte tenu des modèles répétés, des IC à 99 % ont été calculés pour tous les modèles de régression logistique multinomiaux.

Les IC de chaque estimation ont été calculés selon la procédure d’estimation de la variance décrite dans les guides de l’utilisateur du FMGD de 2006, de 2011 et de 2016 en utilisant des poids de rééchantillonnage28-30. Pour une estimation donnée, l’échantillon a été divisé en n répliques représentatives, des estimations ont été calculées pour chaque réplique et la variance a été estimée en fonction des différences entre les répliques. Dans les cas où les répliques étaient vides pour certaines combinaisons de covariables et de résultats, une estimation de 0 a été attribuée, comme l’indique le guide de l’utilisateur du FMGD. Toutes les analyses comportaient les poids d’enquête du FMGD et ont été répétées pour les recensements de 2006, de 2011 et de 2016. Toutes les analyses ont été effectuées au moyen de la version 9.4 de SAS. La visualisation des données a été effectuée à l’aide du logiciel statistique R et du progiciel ggplot2.

Résultats

Le calcul de l’échantillon est décrit à la figure 1. Les données ont été analysées pour 362 310 personnes (51,4 % de femmes) du Recensement de 2016, 370 672 personnes (51,3 % de femmes) du Recensement de 2011 et 363 048 personnes (50,7 % de femmes) du Recensement de 2006. La taille totale de l’échantillon utilisé pour l’analyse des tendances temporelles était de 1 096 030. Le mode de transport le plus courant pour se rendre au travail en 2016 était le véhicule motorisé privé (79,1 %; IC à 95 % : 78,9 % à 79,2 %), suivi des transports en commun (13,6 %; IC à 95 % : 13,5 % à 13,7 %), de la marche (5,8 %; IC à 95 % : 5,7 % à 5,9 %) et du vélo (1,5 %; IC à 95 % : 1,5 % à 1,6 %). En 2016, une plus grande proportion de femmes faisaient la navette à pied (femmes [F] : 6,4 %; IC à 95 % : 6,3 % à 6,5 % par rapport aux hommes [H] : 5,2 %; IC à 95 % : 5,1 % à 5,3 %) et en transport en commun (F : 15,3 %; IC à 95 % : 15,2 % à 15,5 % par rapport aux H : 11,8 %; IC à 95 % : 11,6 % à 12,0 %), tandis qu’une plus grande proportion d’hommes faisaient la navette à vélo (F : 1,1 %; IC à 95 % : 1,0 % à 1,1 % par rapport aux H : 2,0 %; IC à 95 % : 2,0 % à 2,1 %) et en véhicule motorisé privé (F : 77,2 %; IC à 95 % : 77,1 % à 77,4 % par rapport aux H : 81,0 %; IC à 95 % : 80,8 % à 81,3 %). La marche et le vélo pour se rendre au travail étaient plus répandus chez les travailleurs plus jeunes que chez les travailleurs plus âgés, chez ceux qui n’étaient pas mariés ou en union libre comparativement à ceux qui étaient mariés ou en union libre et chez ceux qui n’avaient pas d’enfants par rapport à ceux qui avaient des enfants. De plus, la marche pour se rendre au travail était plus répandue chez les ménages à faible revenu. Une plus grande proportion de travailleurs se rendaient au travail à pied ou à vélo s’ils vivaient à moins de 5 km de leur lieu de travail, comparativement à ceux qui vivaient plus loin (5 km ou plus). Un nombre considérable (12,7 % des femmes et 10,3 % des hommes) des personnes vivant à moins de 5 km de leur lieu de travail utilisaient également les transports en commun. Les tableaux 1 et 2 présentent la répartition des modes de transport selon les caractéristiques professionnelles et sociodémographiques.

Description de la figure 1



La figure illustre les critères d’exclusion et la taille de la population analysée pour chaque année de recensement. Le diagramme de flux montre d’abord le nombre d’enregistrements dans le fichier de microdonnées à grande diffusion (FMGD) pour le questionnaire détaillé du Recensement de 2006, l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011 et le questionnaire détaillé du Recensement de 2016. Pour chaque année de recensement, le nombre d’enregistrements exclus pour chaque critère d’exclusion est affiché. Ces exclusions sont affichées dans des cases à droite de la taille du FMGD qui sont reliées par une flèche à extrémité plate. Le résultat de la taille du FMGD moins toutes les exclusions est intitulé « Population admissible ». Pour chaque année de recensement, la taille de la population admissible est indiquée sous la taille du FMGD et reliée par une flèche verticale. Une autre case à droite de la taille de la population admissible présente le nombre d’enregistrements exclus parce que l’on a indiqué un « autre » mode de navettage ou une « marche de 30 km ou plus ». La taille de la population admissible moins les personnes exclues en raison de leur catégorie de résultats est affichée comme étant la taille de l’échantillon analysé pour chaque année de recensement. Cette case est située sous la taille de la population admissible et reliée par une flèche verticale. Sous la taille, la proportion de femmes dans l’échantillon analysé de chaque année de recensement est également indiquée.

Le FMGD de 2006 comprenait 844 476 observations tirées du questionnaire détaillé du Recensement de 2006. De ces observations, 187 070 ont été exclues parce qu’il s’agissait de personnes de moins de 18 ans, 178 298 ont été exclues parce que les personnes étaient sans emploi l’année précédente, 91 378 ont été exclues parce que les personnes ont déclaré ne pas avoir d’adresse de travail fixe ou travailler à domicile et 18 776 ont été exclues en raison de renseignements manquants concernant une variable d’exposition ou une covariable prise en compte dans le modèle. La taille de la population admissible était de 387 730 personnes pour le FMGD du Recensement de 2006. De cette population, 3 850 observations ont été exclues parce que les personnes ont indiqué un mode de navettage autre que l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, la marche, le vélo ou le transport en commun et 2 056 observations ont été exclues parce que les personnes ont déclaré que la marche était leur mode de navettage, mais ont indiqué une distance de 30 km ou plus entre le travail et le domicile, ce que les auteurs ont jugé invraisemblable. La taille obtenue de la population analysée du questionnaire détaillé du Recensement de 2006 était de 363 048 personnes, dont 50,7 % de femmes.

Le FMGD de 2011 comprenait 887 012 observations tirées de l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011. De ces observations, 191 702 ont été exclues parce qu’il s’agissait de personnes de moins de 18 ans, 191 827 ont été exclues parce que les personnes étaient sans emploi l’année précédente, 94 185 ont été exclues parce que les personnes ont déclaré ne pas avoir d’adresse de travail fixe ou travailler à domicile et 31 339 ont été exclues en raison de renseignements manquants concernant une variable d’exposition ou une covariable prise en compte dans le modèle. La population admissible du FMGD de 2011 était de 409 298 personnes. De cette population, 5 475 observations ont été exclues parce que les personnes ont indiqué un mode de navettage autre que l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, la marche, le vélo ou le transport en commun, 1 812 observations ont été exclues parce que les personnes ont déclaré que la marche était leur mode de navettage, mais ont indiqué une distance de 30 km ou plus entre le travail et le domicile. La taille obtenue de la population analysée de l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011 était de 370 672 personnes, dont 51,3 % de femmes.

Le FMGD de 2016 comprenait 930 421 observations tirées du questionnaire détaillé du Recensement de 2016. De celles-ci, 197 379 ont été exclues parce qu’il s’agissait de personnes de moins de 18 ans, 212 875 ont été exclues parce que les personnes étaient sans emploi l’année précédente, 105 997 ont été exclues parce que les personnes ont déclaré ne pas avoir d’adresse de travail fixe ou travailler à domicile et 44 687 ont été exclues en raison de renseignements manquants concernant une variable d’exposition ou une covariable prise en compte dans le modèle. La population admissible du FMGD de 2016 était de 414 187 personnes. De cette population, 5 783 observations ont été exclues parce que les personnes ont indiqué un mode de navettage autre que l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, la marche, le vélo ou le transport en commun, 1 390 observations ont été exclues parce que les personnes ont déclaré que la marche était leur mode de navettage, mais ont indiqué une distance de 30 km ou plus entre le travail et le domicile. La taille obtenue de la population analysée du questionnaire détaillé du Recensement de 2016 était de 362 310 personnes, dont 51,4 % de femmes.

 

Différences en ce qui concerne le mode de navettage selon la profession, le travail à temps partiel et le sexe

La figure 2 montre la probabilité de se déplacer à pied, à vélo et en transport en commun, comparativement à celle d’utiliser un véhicule motorisé privé, selon a) les groupes professionnels et b) le travail à temps partiel en fonction du sexe. Chez les hommes et les femmes, le navettage actif et l’utilisation des transports en commun étaient les plus communs pour les professions des arts, de la culture, des sports et des loisirs. Le fait d’exercer ces professions était associé à une probabilité de se déplacer à vélo trois fois plus élevée chez les hommes (RC = 3,03; IC à 99 % : 2,36 à 3,71) et les femmes (RC = 3,12; IC à 99 % : 2,82 à 3,41). Ce groupe professionnel était également associé de manière importante à une probabilité plus élevée de marcher et d’utiliser les transports en commun. Les professions des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés étaient également associées à une plus grande probabilité de se déplacer à pied, à vélo et en transport en commun comparativement à l’utilisation d’un véhicule motorisé. Toutefois, l’ampleur du lien différait entre les hommes et les femmes. Les femmes travaillant dans le groupe des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés étaient plus susceptibles de se déplacer à vélo plutôt qu’en véhicule motorisé privé que les hommes (F : RC = 3,35; IC à 99 % : 2,73 à 3,97 par rapport aux H : RC = 1,91; IC à 99 % : 1,61 à 2,20). À l’inverse, la probabilité d’utiliser les transports en commun était plus grande chez les hommes exerçant des professions de ce groupe que chez les femmes (F : RC = 1,42; IC à 99 % : 1,24 à 1,61 par rapport aux H : RC = 1,80; IC à 99 % : 1,69 à 1,91). Les rapports de cote non corrigés figurent dans le tableau A en annexe et les rapports de cote corrigés figurent dans le tableau B en annexe.

Description de la figure 2



La figure comprend deux graphiques en forêt montrant le rapport de cotes (RC) du navettage (de gauche à droite) à pied, à vélo ou en transport en commun par rapport au navettage à bord d’un véhicule motorisé privé, pour différents facteurs professionnels et selon des données stratifiées en fonction du sexe. Le graphique du haut illustre le RC de chaque mode de navettage pour huit groupes professionnels différents, et chacun est comparé à tous les autres groupes professionnels. Le graphique du bas illustre le RC du navettage selon chaque mode de transport pour les travailleurs à temps partiel (moins de 30 heures par semaine) comparativement aux travailleurs à temps plein.

L’axe des X est intitulé « rapport de cotes ». Le graphique est divisé verticalement en trois sections : la première est intitulée « Marche », la deuxième, « Vélo », et la troisième, « Transport en commun ». L’axe des X s’étend de 0 à 4 dans chacune des trois sections pour représenter la fourchette des rapports de cotes par rapport au navettage en véhicule motorisé privé.

L’axe des Y est intitulé « groupe professionnel » dans le graphique du haut et « heures de travail » dans le graphique du bas. Le terme « groupe professionnel » renvoie à la note 1 et « heures de travail », à la note 2. Dans chaque graphique, les marques sur l’axe des Y représentent les catégories professionnelles. De haut en bas, les catégories professionnelles sont les suivantes : « Arts, culture, sports et loisirs », « Sciences naturelles et appliquées et domaines apparentés », « Enseignement, droit et services sociaux, communautaires et gouvernementaux », « Affaires, finance et administration », « Vente et services », « Gestion », « Santé » et « Métiers, transport, ressources naturelles et fabrication ». Dans le graphique du bas figure une catégorie intitulée « Temps partiel (moins de 30 heures par semaine) ».

Le RC de chaque groupe est présenté sous forme de triangle bleu pour les hommes et de point rouge pour les femmes. Derrière chaque point de données, une ligne horizontale noire représente l’intervalle de confiance à 99 %. Une ligne verticale grise indique le RC de 1 dans chaque graphique pour représenter la ligne d’absence d’effet. Les points et les triangles à gauche de la ligne grise représentent des liens négatifs entre le facteur professionnel et le mode de navettage, tandis que les points et les triangles à droite de la ligne représentent des liens positifs.

Les professions des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication étaient associées à la plus faible probabilité de navettage actif par rapport à l’utilisation d’un véhicule motorisé privé. Comparativement à tous les autres emplois, le RC de la marche pour les femmes exerçant ces professions était de 0,46 (IC à 99 % : 0,39 à 0,52) et, pour les hommes exerçant ces professions, de 0,34 (IC à 99 % : 0,31 à 0,36). De plus, les professions de la santé, de la gestion, et de la vente et des services se classaient en général au deuxième rang pour ce qui est des plus faibles probabilités de navettage actif et d’utilisation des transports en commun.

Certains groupes professionnels présentaient de grandes différences entre les sexes. Par exemple, les professions liées aux affaires, à la finance et à l’administration étaient associées à une plus grande probabilité de navettage à pied, à vélo et en transport en commun, comparativement à l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, chez les hommes que chez les femmes (p. ex. F : RCmarche = 0,97; IC à 99 % : 0,91 à 1,03 par rapport aux H : RCmarche = 1,24; IC à 99 % : 1,14 à 1,34). On a également observé de plus grandes probabilités de navettage actif chez les hommes que chez les femmes pour les professions de la santé, de la vente et des services, ainsi que de l’enseignement, du droit et des services sociaux, communautaires et gouvernementaux. La figure 2 présente les différences entre les sexes en ce qui concerne les liens entre la profession et le mode de navettage.

Le travail à temps partiel, comparativement au travail à temps plein, était associé à une probabilité accrue de navettage à pied chez les deux sexes et de navettage en transport en commun chez les hommes, par rapport à l’utilisation de véhicules motorisés privés.

Tendances temporelles relatives au mode de navettage

La figure 3 illustre la proportion de travailleurs utilisant chaque mode de navettage au fil du temps selon le sexe. De 2006 à 2016, la proportion d’utilisateurs de véhicules motorisés privés a diminué, passant de 77,6 % (IC à 95 % : 77,5 % à 77,8 %) à 77,3 % (IC à 95 % : 77,1 % à 77,4 %) chez les femmes (diminution relative de 0,5 %) et de 82,9 % (IC à 95 % : 82,8 % à 83,1 %) à 81,0 % (IC à 95 % : 80,8 % à 81,3 %) chez les hommes (diminution relative de 2,3 %). Au cours de la même période, le recours aux transports en commun a augmenté chez les femmes, passant de 14,3 % (IC à 95 % : 14,2 % à 14,4 %) à 15,3 % (IC à 95 % : 15,2 % à 15,5 %), soit une augmentation relative de 7,0 %, et chez les hommes, passant de 9,8 % (IC à 95 % : 9,7 % à 9,9 %) à 11,8 % (IC à 95 % : 11,6 % à 12,0 %), soit une augmentation relative de 20,0 %. La proportion de femmes se déplaçant à pied a diminué, passant de 7,2 % (IC à 95 % : 7,1 % à 7,3 %) à 6,4 % (IC à 95 % : 6,3 % à 6,5 %), soit une diminution relative de 8,1 %. Chez les hommes, la proportion se déplaçant à pied a diminué de 3,4 %, ce qui n’est pas considérable (2016 : 5,4 %, IC à 95 % : 5,2 % à 5,5 %; 2006 : 5,2 %, IC à 95 % : 5,1 % à 5,3 %). La proportion de travailleuses se déplaçant à vélo a augmenté, passant de 0,8 % (IC à 95 % : 0,8 % à 0,9 %) à 1,1 % (IC à 95 % : 1,0 % à 1,1 %), soit une augmentation relative de 27,8 %, et la proportion de travailleurs se déplaçant à vélo a augmenté, passant de 1,9 % (IC à 95 % : 1,8 % à 1,9 %) à 2,0 % (IC à 95 % : 2,0 % à 2,1 %), soit une augmentation relative de 7,9 %.

Description de la figure 3



La figure illustre la proportion de travailleurs qui ont fait la navette à pied, à vélo, en transport en commun ou à bord d’un véhicule motorisé privé au fil du temps, de 2006 à 2016. Les données sont stratifiées selon le sexe. Il s’agit de deux graphiques linéaires; l’un pour les femmes à gauche et l’autre pour les hommes à droite.

L’axe des Y indique le « pourcentage de travailleurs ».

L’axe des X indique l’« année ».

La proportion de femmes ayant déclaré utiliser chaque mode de navettage est représentée sur la gauche par des lignes continues. La proportion d’hommes ayant utilisé chaque mode de navettage est représentée sur la droite par des lignes pointillées.

L’axe des Y s’étend de 0 à 100, et il y a des marques de graduation tous les cinq points de pourcentage. L’axe des X comporte des marques de graduation pour les années 2006, 2011 et 2016.

Une série de données est présentée pour chaque mode de transport : les points de données sous forme de carrés rouges représentent l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, les points de données sous forme de triangles bleus représentent le transport en commun, les points de données sous forme de losanges verts représentent la marche et les points de données sous forme de cercles jaunes représentent le vélo.

Chez les femmes, la série de données sur le navettage en véhicule motorisé privé présente une pente légèrement descendante commençant aux alentours de 78 en 2006 et diminuant pour s’établir à environ 77 en 2016. La série de données sur le navettage en transport en commun présente une pente légèrement ascendante commençant aux alentours de 14 en 2006 et augmentant pour atteindre environ 15 en 2011, mais se stabilisant de 2011 à 2016.

Chez les hommes, la série de données sur le navettage en véhicule motorisé privé présente une pente descendante commençant aux alentours de 83 en 2006 et diminuant pour s’établir à environ 81 en 2016. La série de données sur le navettage en transport en commun présente une pente ascendante commençant aux alentours de 10 en 2006 et augmentant pour atteindre environ 12 en 2016.

La figure 4 illustre la proportion de travailleurs utilisant chaque mode de navettage pour la période de 2006 à 2016 selon le groupe professionnel. Les professions des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés, suivies de celles des arts, de la culture, des sports et des loisirs, ont affiché les plus fortes baisses relatives de l’utilisation de véhicules motorisés privés (-5,3 % et -4,1 %, respectivement); les deux ont affiché d’importantes augmentations relatives du navettage en transport en commun et à vélo. Pour les professions des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication, on a observé une légère augmentation de l’utilisation de véhicules motorisés privés (+1,3 %) et une baisse du navettage à vélo et à pied. Les professions de la gestion ainsi que celles des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés ont affiché les plus fortes augmentations relatives du navettage à vélo (+58,7 % et +34,6 %, respectivement) et étaient les seules professions pour lesquelles on a observé des augmentations relatives du navettage à pied (+5,2 % et +6,0 %, respectivement). Les professions de la vente et des services ont affiché la plus forte augmentation relative du recours aux transports en commun (+24,2 %).

Description de la figure 4



La figure illustre la proportion de travailleurs qui ont fait la navette à pied, à vélo, en transport en commun ou à bord d’un véhicule motorisé privé au fil du temps, de 2006 à 2016. Les données sont stratifiées selon la profession. Il s’agit de huit graphiques linéaires; un pour chaque groupe professionnel.

Les huit graphiques linéaires sont présentés en deux rangées de quatre. Les graphiques de la rangée du haut concernent (de gauche à droite) les professions des catégories « arts, culture, sports et loisirs », « sciences naturelles et appliquées et domaines apparentés », « enseignement, droit et services sociaux, communautaires et gouvernementaux » et « affaires, finance et administration ». Les graphiques de la rangée du bas concernent (de gauche à droite) les professions des catégories « vente et services », « gestion », « santé » et « métiers, transport, ressources naturelles et fabrication ».

L’axe des Y indique le « pourcentage de travailleurs ».

L’axe des X indique l’« année ».

L’axe des Y s’étend de 0 à 100, et il y a des marques de graduation tous les 10 points de pourcentage. L’axe des X comporte des marques de graduation pour les années 2006, 2011 et 2016.

Pour chaque catégorie professionnelle, une série de données est présentée pour chaque mode de transport : les points de données sous forme de carrés rouges représentent l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, les points de données sous forme de triangles bleus représentent le transport en commun, les points de données sous forme de losanges verts représentent la marche et les points de données sous forme de cercles jaunes représentent le vélo.

Pour les quatre catégories professionnelles les plus à gauche, la série de données sur le navettage en véhicule motorisé privé présente une pente descendante. Pour les professions de la vente et des services, cette pente est la plus abrupte de 2011 à 2016, tandis que pour les professions des arts, de la culture, des sports et des loisirs, cette pente est la plus abrupte de 2006 à 2011. En revanche, les séries de données sont relativement plates ou présentent une pente légèrement ascendante pour l’utilisation d’un véhicule motorisé privé dans les professions de l’enseignement, du droit et des services sociaux, communautaires et gouvernementaux, les professions de la santé et les professions des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication.

Les séries de données sur le transport en commun présentent une pente ascendante de 2006 à 2011 pour les professions liées aux arts, à la culture, aux sports et aux loisirs, les professions liées aux sciences naturelles et appliquées et aux domaines apparentés, les professions liées à l’enseignement, au droit et aux services sociaux, communautaires et gouvernementaux, les professions liées à la gestion et les professions liées à la santé. Elles présentent une pente ascendante de 2011 à 2016 pour les professions liées aux sciences naturelles et appliquées et aux domaines apparentés ainsi que pour les professions liées à la vente et aux services.

Discussion

Résumé des constatations et comparaisons avec les études antérieures

La présente étude comble une lacune importante en matière de recherche en cernant les liens généraux et ceux propres au sexe entre les catégories professionnelles et le navettage actif chez les travailleurs adultes canadiens. Elle s’appuie sur des recherches antérieures décrivant les différences entre les professions en matière d’activité physique propre au domaine, y compris l’activité physique liée au transport^Note 16. La présente étude a révélé que le travail à temps partiel et les professions des arts, de la culture, des sports et des loisirs ou celles des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés étaient associés à une probabilité accrue de navettage actif comparativement à l’utilisation d’un véhicule motorisé privé. Les professions des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication étaient associées à une probabilité réduite de navettage actif. De plus, certains groupes professionnels étaient associés à une plus grande probabilité de navettage à pied, à vélo ou en transport en commun, comparativement à l’utilisation d’un véhicule motorisé privé, chez les hommes que chez les femmes : la santé; les affaires, la finance et l’administration; ainsi que l’enseignement, le droit et les services sociaux, communautaires et gouvernementaux. Les résultats laissent également croire qu’au sein de la population canadienne, le navettage en véhicule motorisé privé et à pied a légèrement diminué au fil du temps, tandis que le navettage en transport en commun et à vélo a augmenté. L’augmentation du navettage en transport en commun a été plus marquée chez les hommes, alors que la hausse du navettage à vélo a été plus importante chez les femmes. Par ailleurs, les tendances temporelles des modes de navettage différaient selon la profession. L’utilisation d’un véhicule motorisé privé a diminué le plus dans les professions des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés, mais a augmenté dans les professions des métiers, du transport, des ressources naturelles et de la fabrication.

Ces dernières sont souvent physiquement exigeantes^Note 32. Des travaux antérieurs ont permis d’établir un lien entre les professions physiquement exigeantes et un niveau d’activité physique plus faible dans les temps libres^Note 16, ^Note 34, et un niveau d’activité physique professionnelle élevé peut contribuer à un niveau de navettage actif plus faible pour les travailleurs exerçant ces professions. Cela reflète les constatations antérieures selon lesquelles un niveau d’activité physique professionnelle élevé, par rapport à un niveau d’activité physique professionnelle faible, était associé à une probabilité plus faible de navettage actif^Note 35. Compte tenu du niveau d’activité physique professionnelle relativement élevé associé aux professions de la santé et à celles de la vente et des services^Note 36, les résultats indiquent un gradient de probabilité décroissante de navettage actif et de recours aux transports en commun, par rapport à l’utilisation d’un véhicule motorisé, à mesure que les exigences physiques professionnelles augmentent. Cette tendance est des plus frappantes pour le navettage à vélo, suivi du navettage en transport en commun et à pied.

Les professions des arts, de la culture, des sports et des loisirs ainsi que celles des sciences naturelles et appliquées et des domaines apparentés peuvent être favorables au navettage actif. Il est possible que les travailleurs exerçant certaines de ces professions bénéficient d’une plus grande souplesse dans leur horaire37, ce qui pourrait, à son tour, leur accorder plus de temps pour faire du navettage actif^Note 6, ^Note 17. D’autres formes de soutien au navettage actif offertes par les employeurs peuvent comprendre une culture dans le milieu de travail qui incite à faire du navettage actif ou l’accès à des vestiaires ou à des installations pour ranger son vélo^Note 17, ^Note 38. De plus, des facteurs interpersonnels, comme les activités des collègues ou les croyances normatives des collègues, peuvent appuyer le navettage actif dans les professions où il est déjà fréquent^Note 18. En plus des facteurs liés à l’emploi mentionnés, l’emplacement du lieu de travail par rapport à la résidence, le degré de télétravail (surtout à la suite de la pandémie de COVID-19), l’infrastructure soutenant le transport actif dans la ville de résidence et l’environnement de quartier bâti autour des lieux de travail peuvent différer, ce qui peut contribuer aux différences en matière de navettage actif^Note 39.

Les différences entre les sexes dans les liens relevés entre certaines professions et le navettage actif peuvent avoir diverses explications liées à la profession d’une personne^Note 26. Par exemple, les facteurs de l’environnement bâti et social, y compris l’éclairage des rues, l’interaction avec la circulation et la perception quant à la sécurité, peuvent influencer les choix de mobilité des femmes^Note 40, ^Note 41. Les préjugés fondés sur le genre dans les perceptions du professionnalisme associé au navettage actif ou ses effets sur l’apparence peuvent également avoir une incidence négative plus marquée sur le navettage actif chez les femmes, particulièrement dans un contexte de travail de bureau (c.-à-d. dans les professions de la gestion et dans celles des affaires, de la finance et de l’administration)^Note 42, ^Note 43. Par ailleurs, les tâches professionnelles et les professions particulières dans les grandes catégories peuvent différer selon le genre, ce qui peut contribuer aux différences dans les expériences de travail et la culture du milieu de travail et, en retour, aux différences en matière de navettage actif.

Répercussions sur les recherches et les pratiques futures

La réduction de l’utilisation de véhicules motorisés privés et la transition vers le navettage actif sont encourageantes pour la santé publique, compte tenu des répercussions environnementales de la conduite de véhicules sur les changements climatiques et des avantages de l’activité physique pour la santé. La première Stratégie nationale de transport actif du Canada, lancée en juillet 2021, vise à accroître la proportion de Canadiens utilisant le transport actif et reconnaît l’importance du navettage actif pour la santé, le bien-être, l’économie et l’environnement^Note 44. Les comportements en matière de navettage actif sont complexes, et il y a de multiples déterminants interreliés, qui peuvent comprendre des facteurs professionnels^Note 18.

Étant donné l’accent mis par de nombreux organismes sur la promotion de la santé et le bien-être, les résultats de la présente étude constituent une première étape vers la compréhension des façons dont les politiques et les environnements des milieux de travail peuvent soutenir la prise de décisions des travailleurs en matière de navettage actif. Le milieu de travail peut être l’endroit idéal où promouvoir l’activité physique et le changement de comportement, puisque les adultes en âge de travailler peuvent y passer le tiers de leur journée. Un examen plus poussé des milieux de travail d’avant-garde représentatifs des professions associées au navettage actif peut éclairer la façon dont différents facteurs institutionnels (p. ex. une plus grande souplesse des heures de travail et une culture organisationnelle soutenant les comportements favorisant la santé) et interpersonnels (p. ex. la culture sociale concernant le navettage actif) ainsi que l’environnement physique (p. ex. la perception quant à la sécurité et l’accès à des douches, à des vestiaires et à des installations pour ranger son vélo sur le lieu de travail) favorisent le navettage actif ou y nuisent. De plus, de futures recherches gagneraient à examiner les facteurs déterminants du navettage actif dans différentes professions, surtout dans celles hors du contexte traditionnel de travail de bureau. Cela peut orienter des interventions ciblées pouvant améliorer la capacité des milieux de travail désireux de mettre en œuvre des stratégies pour promouvoir les comportements sains et le navettage actif au sein de leur effectif et fournir des renseignements expliquant plus clairement les facteurs de la promotion du navettage actif au sein de la main-d’œuvre.

Points forts et limites

La présente étude comporte plusieurs points forts. Tout d’abord, en reposant sur les données du recensement et les poids de rééchantillonnage du FMGD, l’étude permet d’analyser un échantillon représentatif de la population composé de travailleurs canadiens. Ensuite, dans l’étude, on établit une distinction entre les résultats liés à la marche et ceux liés au vélo, puisqu’il s’agit de modes uniques de navettage actif, et l’on stratifie les analyses selon le sexe, ce qui fournit des aperçus initiaux des différences potentielles relatives au sexe et au genre. Enfin, l’utilisation de trois années de recensement permet d’examiner les tendances en matière de navettage actif. La présente étude comporte également des limites. La première est le risque d’hétérogénéité dans chaque grande catégorie professionnelle. Les grandes catégories professionnelles sont fondées sur le type de profession, le secteur ainsi que la formation et l’expérience de travail requises pour une profession. Toutefois, il est possible que chaque grande catégorie professionnelle présente des exigences physiques et psychologiques différentes, ce qui pourrait accroître la variabilité au sein des groupes et réduire la variabilité entre les groupes. Sans données plus détaillées sur les professions, on n’a pas été en mesure, dans la présente étude, de se pencher directement sur les liens entre les différences de tâches professionnelles (p. ex. l’activité physique professionnelle et les exigences professionnelles psychologiques) et le navettage actif. Parmi les autres limites, mentionnons l’incapacité d’étudier les variations entre les villes ayant différentes politiques ou de prendre en compte des facteurs environnementaux détaillés, comme la densité du quartier, la vitesse et le volume de la circulation, l’infrastructure cyclable et piétonnière, et l’offre de transports en commun, qui sont associés au navettage actif et au recours aux transports en commun^Note 33, ^Note 39, ^Note 45. De plus, en raison de l’absence de variables liées au genre au cours des années de recensement étudiées, les différences entre les genres n’ont pas pu être mesurées directement. Toutefois, les différences observées entre les sexes peuvent être liées aux différences dans les rôles et les identités de genre établis par la société relativement à l’activité physique et aux professions. Le Recensement de 2021 comprend une mesure du genre, qui aidera à approfondir davantage les facteurs liés au genre. Une dernière limite de la présente étude est l’incapacité de faire état du transport multimodal, qui comprend le recours à plusieurs modes de transport pour se rendre au travail, soit en tant que mode unique (p. ex. marcher certains jours et conduire d’autres) ou dans le cadre du même trajet (intermodalité; p. ex. marcher jusqu’au système léger sur rail et pour en revenir afin de se rendre au travail).

Conclusion

Dans l’ensemble, les constatations laissent croire que des différences entre les professions et les sexes existent en ce qui concerne les modes de navettage et qu’elles peuvent avoir des répercussions importantes sur la santé publique (p. ex. les interventions ciblées pour certains groupes professionnels et genres), les politiques du milieu de travail (p. ex. la souplesse des heures de travail, la construction de vestiaires, de douches et d’installations pour ranger son vélo) et la planification des transports (p. ex. une hausse de la construction d’infrastructure de soutien au navettage actif). D’autres recherches visant à comprendre les caractéristiques des professions qui entravent ou qui facilitent le navettage actif pourraient orienter les interventions de soutien en la matière.