StatCan et la COVID-19: Des données aux connaissances, pour bâtir un Canada meilleur L’aviation canadienne pendant la pandémie de COVID-19 : partie 2. Répercussions sur diverses activités aéronautiques

Introduction

La pandémie de COVID-19 a causé des perturbations sans précédent dans le domaine de l’aviation. La raison d’être du transport aérien consiste à relier le monde par le mouvement des personnes et des marchandises. Au début de la pandémie, le mouvement des personnes par voie aérienne a été essentiellement arrêté par des mesures de santé publique et des restrictions de voyage mises en place dans le monde entier pour lutter contre la propagation du virus. En réponse, les compagnies aériennes ont cloué leurs flottes au sol et licencié des employés. Même si le nombre de passagers et les recettes ont tous deux diminué, il restait d’importants coûts fixes à payer, ce qui a entraîné des pertes financières. Un certain nombre de compagnies aériennes dans le monde ont dû déclarer faillite^Note , tandis que d’autres ont été maintenues en vie grâce au soutien financier offert par les gouvernements^Note .

Au-delà des compagnies aériennes, la pandémie a touché tous les aspects de l’aviation. Par exemple, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne ont perdu des revenus au fur et à mesure que le nombre de passagers et de vols diminuait. Les unités de formation au pilotage de nombreux pays, y compris le Canada, ont été fermées pendant un certain temps en raison de leur statut d’entreprises « non essentielles ». L’activité dans le domaine de l’aviation générale a diminué pendant qu’on demandait à la population de rester à la maison.

Il s’agit du deuxième article d’une série portant sur l’incidence de la COVID-19 sur l’aviation au Canada et examinant si des signes de reprise ont été observés jusqu’à la fin de 2021. Le premier article a traité des répercussions de la pandémie sur les grands et moyens transporteurs aériens au Canada et a révélé que les compagnies aériennes de transport de passagers ont été les plus durement touchées, alors que la demande croissante de fret aérien a été insuffisante pour compenser cette baisse. Ce deuxième article traite de l’incidence de la pandémie sur divers types d’activités aériennes et permet de comparer leur vitesse de rétablissement. Après un bref survol des données et des méthodes, l’article permet d’examiner l’étendue des activités aéronautiques et révèle que celles comme l’aviation générale, la formation au pilotage, le travail aérien et les petits transporteurs aériens ont pu se rétablir plus rapidement que les grandes compagnies aériennes.

Données et méthodes

Les statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs (SRMA) de Statistique Canada sont fondées sur les données administratives de NAV CANADA (le fournisseur de services de navigation aérienne du Canada) sur les mouvements d’aéronefs aux 90 aéroports dotés de tours de contrôle et de stations d’information de vol (FSS) de NAV CANADA. Seules les données sur les mouvements itinérants^Note sont utilisées dans cette analyse pour la période de 2018 à 2021. La population des aéroports ne couvre pas tous les aérodromes enregistrés au Canada (dont il y a environ 2 000), mais seulement ceux dotés de tours de contrôle ou de FSS de NAV CANADA. Cette situation a une certaine incidence sur l’analyse, laquelle est expliquée dans la section sur les résultats. Les données publiées dans les SRMA ne sont pas désaisonnalisées. Pour tenir compte de la saisonnalité et pour que les mesures ayant différents niveaux puissent être comparées les unes aux autres, les variations en pourcentage par rapport au même mois de 2019, avant la pandémie, ont été calculées pour plusieurs graphiques.

Les transporteurs aériens qui transportent des passagers et des marchandises au Canada sont classés comme compagnie aérienne, service de navette ou taxi aérien, selon la taille des aéronefs exploités. Les unités de formation au pilotage forment les pilotes en vue de l’obtention des licences et des qualifications, tandis que les exploitants de services de travaux aériens offrent d’autres services aériens commerciaux, comme les levés aériens, le poudrage des cultures et la lutte contre les feux de forêt. L’aviation d’affaires comporte le transport d’employés par l’entreprise ou par une compagnie d’aviation d’affaires pour compte d’autrui. L’aviation générale désigne les aéronefs privés pilotés par leurs propriétaires^Note . Le présent article se concentre sur toutes ces activités aéronautiques. Elles sont appuyées par des fournisseurs de services de navigation aérienne (au Canada, c’est NAV CANADA), des aéroports, des opérateurs de base fixe et des organismes d’entretien d’aéronefs, dont les activités ne sont pas visées par le présent article.

Même si les SRMA ne regroupent pas les données selon le type d’activité aéronautique, comme il est défini ci-dessus (c.-à-d. les compagnies aériennes, les services de navette, les taxis aériens, le travail aérien, la formation au pilotage, l’aviation d’affaires et l’aviation générale), elles possèdent des catégories qui peuvent servir d’approximation en raison de leurs corrélations avec le type d’activité aéronautique. Ces regroupements se font selon les règles de vols, la catégorie de moteur et le type d’exploitation.

Résultats

Les mouvements d’aéronefs selon les règles de vols visuels mènent la reprise

Chaque vol est effectué conformément aux règles de vols visuels ou aux instruments. Les vols selon les règles de vols visuels (VFR) doivent être effectués avec une référence visuelle à la surface de la Terre, et les conditions météorologiques doivent satisfaire à des exigences spécifiques qui varient selon la classification de l’espace aérien (contrôlé ou non contrôlé), l’heure du jour (jour ou nuit) et l’altitude du vol. Ces vols comprennent la plupart des vols d’aviation générale, la majorité de la formation au pilotage, un certain nombre d’applications de travail aérien (comme les relevés aériens et le poudrage des cultures) et certaines opérations de taxi aérien. Les vols selon les règles de vols aux instruments (IFR) sont effectués avec une référence aux instruments de vol et peuvent voler à l’intérieur des nuages ou en situation de visibilité réduite. Ces vols comprennent les vols des compagnies aériennes et des services de navette, l’aviation d’affaires, une partie des opérations de taxi aérien, certains travaux aériens et certains vols d’aviation générale et de formation.

Aux aéroports dotés de tours de contrôle et de stations d’information de vol (FSS) de NAV CANADA, près des deux tiers des mouvements itinérants d’aéronefs avant la pandémie (65 % en 2018 et 63 % en 2019) étaient des vols IFR. Cela ne représente pas tous les vols effectués au Canada. Le pourcentage de mouvements IFR aux aérodromes sans tours de contrôle ou FSS serait plus faible, parce qu’une grande partie de l’activité d’aviation générale et de formation au pilotage se déroule dans ces aérodromes, et que ce sont surtout des vols VFR. Par ailleurs, la majorité des activités aux aéroports dotés de tours de contrôle ou de FSS sont celles des transporteurs aériens qui effectuent des vols IFR. Étant donné que les données pour les aérodromes sans tours de contrôle ou FSS ne sont pas disponibles, cette analyse portera sur les aéroports inclus dans les SRMA.

Le graphique 1 présente les variations en pourcentage par rapport au même mois de 2019 des mouvements itinérants VFR et IFR aux aéroports dotés de tours de contrôle et de FSS de NAV CANADA. En avril 2020, les vols IFR et VFR ont été grandement réduits en raison des mesures de santé publique, comme la distanciation sociale et les avis de rester à la maison. Les mouvements IFR sont restés bien en deçà des niveaux enregistrés avant la pandémie pendant de nombreux mois, mais se sont rétablis de façon constante à partir de l’été 2021 pour atteindre 75 % du niveau de 2019 en décembre 2021.

Tableau de données du graphique 1



Tableau de données du graphique 1
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 1 Règles de vol visuel et Règles de vol aux instruments, calculées selon variation en pourcentage par rapport au même mois de 2019 unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).

	Règles de vol visuel	Règles de vol aux instruments
	variation en pourcentage par rapport au même mois de 2019
2020
janvier	-9,3	-3,4
février	28,4	1,5
mars	-36,3	-25,3
avril	-68,5	-74,7
mai	-55,9	-74,1
juin	-35,9	-66,8
juillet	-26,7	-61,4
août	-13,1	-59,6
septembre	-11,9	-57,5
octobre	-17,0	-56,2
novembre	-1,5	-55,7
décembre	-3,4	-54,0
2021
janvier	-2,8	-59,2
février	-2,7	-61,6
mars	-8,4	-62,4
avril	-3,3	-62,1
mai	-18,0	-62,4
juin	-16,3	-57,1
juillet	-18,2	-48,6
août	-17,6	-39,1
septembre	-7,5	-32,0
octobre	-16,1	-29,2
novembre	1,3	-26,1
décembre	-8,6	-25,1
Source : Statistique Canada, Statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs.

Les mouvements VFR ont commencé à se rétablir beaucoup plus tôt, en mai 2020, et ont atteint plus de 95 % des niveaux observés avant la pandémie au cours de certains mois de 2021. Après deux mois de fermeture, la formation au pilotage a commencé à reprendre en mai et en juin 2020, le moment variant selon la province. Au cours des autres confinements, les unités de formation au pilotage ont été autorisées à rester ouvertes pour la formation au pilotage et les vols pour maintenir les compétences. Les vols de l’aviation générale ont également repris ou augmenté en été 2020. Comme l’espace aérien est devenu presque dépourvu d’avions de ligne, les exploitants effectuant du travail aérien ont pu effectuer un plus grand nombre de vols que d’habitude, profitant de la possibilité de travailler dans l’espace aérien qui aurait été trop occupé auparavant. Malgré une reprise plus rapide que les mouvements IFR, les mouvements VFR se sont généralement stabilisés à un niveau légèrement inférieur à celui observé avant la pandémie en 2019.

Les mouvements VFR aux aéroports dotés de tours de contrôle (et non de FSS) étaient supérieurs aux niveaux de 2019 pour certains mois de 2021. Avec beaucoup moins de trafic aérien, les pilotes de l’aviation générale et les instructeurs de vol ont profité de l’occasion pour se rendre dans les grands aéroports et pratiquer des procédures pour des aérodromes contrôlés ou enseigner à leurs élèves à voler dans ces aéroports. Par conséquent, une partie de l’augmentation des mouvements VFR aux aérodromes dotés de tours de contrôle est en fait une substitution par rapport à d’autres aérodromes.

Comme les mouvements VFR sont repris plus rapidement que les mouvements IFR, la proportion de mouvements itinérants VFR aux aéroports dotés de tours de contrôle et de FSS de NAV CANADA est passée d’un peu plus du tiers (37 %) des mouvements itinérants en 2019 à près de la moitié (47 %) en 2020. Au cours des huit mois de mai à décembre 2020 combinés, cette proportion était de plus de la moitié (55 %).

Les vols VFR dépendent beaucoup plus des conditions météorologiques que les vols IFR, et il y a une tendance saisonnière claire avec les mouvements VFR, car leur proportion des mouvements totaux augmente en été et diminue en hiver. Le graphique 2 montre les mouvements itinérants VFR en pourcentage du total des mouvements itinérants pour les aéroports dotés de tours de contrôle et de FSS de NAV CANADA par mois. En 2018 et 2019, la proportion de VFR n’a jamais atteint 45 %. Chaque mois à partir de mai 2020, les pourcentages sont visiblement plus élevés que ceux enregistrés avant la pandémie en 2018 et 2019, atteignant 61 % en août 2020. Au deuxième semestre de 2021, les proportions de VFR ont diminué par rapport aux mois précédents au fur et à mesure que le trafic IFR a augmenté.

Tableau de données du graphique 2



Tableau de données du graphique 2
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 2 2018, 2019, 2020 et 2021, calculées selon pourcent unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).

	2018	2019	2020	2021
	pourcent
janvier	22,9	25,8	24,6	45,3
février	27,6	27,8	32,7	49,3
mars	31,7	36,6	33,0	58,4
avril	34,8	35,7	40,9	58,6
mai	42,4	41,7	55,0	61,0
juin	40,3	42,3	58,6	58,9
juillet	43,1	44,2	60,1	55,7
août	38,8	42,2	61,1	49,8
septembre	38,0	38,8	56,8	46,3
octobre	34,9	37,6	53,3	41,7
novembre	29,5	31,8	50,9	39,0
décembre	26,1	25,1	41,3	29,0
Source : Statistique Canada, Statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs.

L’activité des hélicoptères et des avions à piston est plus soutenue que celle des avions dotés de turbomoteur

Une autre caractéristique qui est corrélée avec le type d’activité aéronautique est la catégorie de moteur, qui est généralement, mais pas parfaitement, corrélée avec la taille de l’aéronef. Les grandes compagnies aériennes exploitent surtout des avions dotés de turbosoufflante, tandis que les compagnies aériennes régionales utilisent des turbopropulseurs et de plus petites turbosoufflantes. Les transporteurs aériens de service de navette utilisent surtout des turbopropulseurs, et les exploitants de taxis aériens ont des moteurs à piston et à turbopropulseur. Les exploitants effectuant du travail aérien ont tendance à utiliser des avions à piston et à turbopropulseur; la formation au pilotage se fait sur des avions à piston, et l’aviation générale utilise surtout des avions à piston, mais certains particuliers fortunés possèdent des turbopropulseurs. L’aviation d’affaires est une exception, car leurs flottes sont principalement constituées de jets d’affaires qui transportent un petit nombre de personnes à une vitesse rapide.

Le graphique 3 illustre les mouvements itinérants mensuels d’aéronefs aux aéroports dotés d’une tour de contrôle ou de FSS de NAV CANADA, par groupe motopropulseur. En avril 2020, l’utilisation de tous les avions (c.-à-d. les séries sur le graphique autres que les hélicoptères) a sensiblement diminué. Ensuite, les mouvements des avions à piston ont commencé à se rétablir et à se rapprocher des niveaux enregistrés avant la pandémie, tandis que les mouvements des avions à turbomoteur (turbopropulseur, turbosoufflante et turboréacteur) sont restés bien inférieurs aux niveaux de 2018 et 2019. Les mouvements des avions à turbomoteur ont augmenté au cours de l’été 2021 et se sont stabilisés à l’automne, demeurant nettement inférieurs aux niveaux enregistrés avant la pandémie, bien qu’ils aient été plus élevés qu’à tout autre moment de la pandémie. Cela fait écho aux données sur les règles de vols. À la fin de 2020, la formation au pilotage, le travail aérien et l’activité de l’aviation générale étaient presque revenus aux niveaux d’avant la pandémie, tandis que les transporteurs aériens continuaient d’être touchés par les restrictions de voyage et le manque de demande. La substitution pour des aérodromes plus petits pourrait également être un facteur.

Tableau de données du graphique 3



Tableau de données du graphique 3
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 3 Turbosoufflante et turboréacteur, Turbopropulseur, Piston et Hélicoptères, calculées selon nombre de mouvements itinérants d’aéronefs unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).

	Turbosoufflante et turboréacteur	Turbopropulseur	Piston	Hélicoptères
	nombre de mouvements itinérants d’aéronefs
2018
janvier	98 098	113 287	41 910	14 830
février	91 049	105 875	50 961	15 701
mars	104 877	121 750	72 425	19 747
avril	98 798	119 509	78 117	20 406
mai	105 828	136 549	116 707	29 995
juin	111 583	137 216	108 706	28 979
juillet	119 372	144 793	126 855	32 020
août	121 578	144 371	103 765	32 845
septembre	109 302	129 057	98 792	26 132
octobre	105 555	129 110	88 685	23 314
novembre	94 218	118 615	64 053	16 888
décembre	100 226	114 433	55 946	13 410
2019
janvier	99 334	113 541	50 439	15 352
février	90 225	101 719	49 670	14 582
mars	103 015	121 822	93 511	21 484
avril	97 874	120 497	83 463	21 624
mai	104 682	130 004	112 450	28 575
juin	108 733	128 440	116 027	28 639
juillet	116 977	136 574	134 688	31 111
août	118 706	134 167	126 080	28 420
septembre	108 746	123 362	101 132	24 561
octobre	105 042	122 887	99 136	23 618
novembre	93 786	112 419	71 314	16 904
décembre	98 513	109 566	50 587	13 519
2020
janvier	97 461	106 535	45 818	15 197
février	91 142	102 381	68 684	16 944
mars	78 429	88 251	59 123	14 434
avril	19 912	36 286	21 481	11 673
mai	21 750	40 283	46 296	18 318
juin	29 170	50 971	76 301	20 844
juillet	38 304	62 190	103 598	23 963
août	40 063	65 599	112 757	27 145
septembre	36 955	63 504	93 123	23 120
octobre	37 702	63 710	84 898	20 100
novembre	34 225	59 097	72 073	16 025
décembre	38 041	59 225	49 521	12 847
2021
janvier	33 575	53 754	53 178	13 671
février	25 334	50 078	51 507	13 421
mars	28 255	59 714	88 237	18 862
avril	28 549	57 267	85 723	19 454
mai	30 309	60 489	97 416	23 970
juin	36 491	70 708	96 442	26 673
juillet	52 258	85 928	102 309	33 686
août	65 937	91 290	97 986	30 794
septembre	70 020	88 570	94 461	25 914
octobre	71 106	90 730	81 134	23 910
novembre	68 242	85 192	69 366	20 692
décembre	75 532	82 492	43 631	13 426
Source : Statistique Canada, Statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs.

Les hélicoptères, qui comprennent à la fois ceux qui ont des moteurs à piston et des turbomoteurs, sont dans leur propre catégorie, car leur activité n’a guère été affectée. Les hélicoptères sont surtout utilisés dans des opérations de travail aérien qui sont essentielles et ne peuvent s’arrêter pendant une pandémie — patrouille des pipelines, lutte contre les incendies, transport des travailleurs vers des plates-formes pétrolières, etc. De plus, certaines personnes ont utilisé des services d’hélicoptère pour traverser la frontière canado-américaine lorsqu’elle était fermée aux passages par voie terrestre.

Les activités des grands transporteurs aériens se rétablissent le plus lentement

Le programme des SRMA publie également des données selon le type d’exploitation. Le graphique 4 présente le nombre de mouvements itinérants d’aéronefs selon le type d’exploitation aux aéroports dotés d’une tour de contrôle ou de FSS de NAV CANADA^Note . Le graphique 5 présente les variations en pourcentage par rapport au même mois en 2019.

L’activité dans tous les types d’exploitation a diminué en avril 2020, mais le nombre de mouvements par des aéronefs privés^Note n’a jamais diminué autant que les autres. Alors que les transporteurs aériens avaient une faible demande pour leurs services et que les unités de formation au pilotage étaient fermées selon les règles du gouvernement, on a simplement conseillé aux pilotes de l’aviation générale qui possèdent leur propre aéronef de rester chez eux. Dans l’intérêt de la sécurité aérienne, et dans bien des cas pour satisfaire aux exigences imposées par les compagnies d’assurance de piloter un avion un nombre minimal d’heures sur une période donnée, certains propriétaires d’aéronefs privés ont continué d’effectuer des vols pour un nombre limité d’heures dans la région locale pendant les périodes de confinement. De plus, les aéronefs d’affaires sont souvent enregistrés comme privés, et ce type de vol a connu une augmentation pendant la pandémie, puisque les riches cherchent à éviter les voyages en avion de ligne par crainte de contracter le virus (Foley, 2021). Ces facteurs ont été atténués par la fermeture des terminaux, la réduction des heures d’exploitation des services aéroportuaires et des restrictions semblables, qui ont rendu les opérations plus difficiles.

Après la baisse survenue au début de la pandémie, les mouvements d’aéronefs privés ont atteint les niveaux affichés avant la pandémie à la fin de 2020 et ont fluctué autour de ces niveaux en 2021.

Tableau de données du graphique 4



Tableau de données du graphique 4
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 4 Transporteurs aériens, niveau I-III et étrangers, Transporteurs aériens, niveau IV-VI, Autres commerciaux et Privés, calculées selon nombre de mouvements itinérants d’aéronefs unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).

	Transporteurs aériens, niveau I-III et étrangers	Transporteurs aériens, niveau IV-VI	Autres commerciaux	Privés
	nombre de mouvements itinérants d’aéronefs
2018
janvier	202 070	32 233	13 196	15 238
février	187 283	36 988	16 591	16 913
mars	216 075	46 979	24 194	24 811
avril	207 408	50 394	24 323	27 144
mai	227 216	69 963	36 885	44 003
juin	233 185	66 913	32 881	43 576
juillet	248 323	78 289	38 423	45 195
août	248 166	70 183	31 972	43 553
septembre	225 048	59 378	29 842	40 201
octobre	222 484	54 126	28 507	32 927
novembre	202 319	41 743	21 357	22 553
décembre	205 929	36 931	16 363	19 760
2019
janvier	204 135	36 202	15 550	17 509
février	183 071	36 552	16 734	15 037
mars	216 470	56 756	30 754	28 814
avril	209 122	51 134	28 289	27 412
mai	222 415	67 726	37 222	37 729
juin	223 862	69 610	37 727	41 222
juillet	241 218	81 042	40 085	44 383
août	239 320	74 844	39 628	44 767
septembre	218 961	62 653	30 972	36 242
octobre	216 448	60 324	33 657	31 897
novembre	196 205	45 338	24 476	22 429
décembre	198 903	36 388	15 284	17 332
2020
janvier	195 069	34 634	15 460	14 891
février	184 817	45 684	22 788	20 526
mars	159 275	38 599	17 621	20 410
avril	51 127	12 699	3 835	17 599
mai	54 555	30 549	11 180	24 316
juin	71 080	44 403	25 855	29 573
juillet	89 760	58 968	36 698	35 766
août	94 670	66 673	39 620	37 863
septembre	90 211	56 693	31 945	31 523
octobre	91 872	51 298	28 754	28 436
novembre	84 848	44 291	24 985	22 248
décembre	88 959	30 115	17 583	18 344
2021
janvier	79 771	31 600	19 789	18 615
février	68 122	32 720	18 739	16 000
mars	78 537	48 797	33 492	27 657
avril	77 478	46 091	32 881	28 675
mai	81 397	53 361	36 954	33 059
juin	94 081	54 790	38 506	34 176
juillet	121 205	66 674	38 041	38 694
août	141 393	62 283	34 618	39 195
septembre	145 411	55 036	33 675	36 786
octobre	149 354	49 057	30 033	31 972
novembre	141 118	45 431	26 012	24 782
décembre	146 495	31 027	16 028	17 148
Source : Statistique Canada, Statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs.

Tableau de données du graphique 5



Tableau de données du graphique 5
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 5 Transporteurs aériens, niveau I-III et étrangers, Transporteurs aériens, niveau IV-VI, Autres commerciaux et Privés, calculées selon variation en pourcentage par rapport au même mois de 2019 unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).

	Transporteurs aériens, niveau I-III et étrangers	Transporteurs aériens, niveau IV-VI	Autres commerciaux	Privés
	variation en pourcentage par rapport au même mois de 2019
2020
janvier	-4,4	-4,3	-0,6	-15,0
février	1,0	25,0	36,2	36,5
mars	-26,4	-32,0	-42,7	-29,2
avril	-75,6	-75,2	-86,4	-35,8
mai	-75,5	-54,9	-70,0	-35,6
juin	-68,2	-36,2	-31,5	-28,3
juillet	-62,8	-27,2	-8,4	-19,4
août	-60,4	-10,9	0,0	-15,4
septembre	-58,8	-9,5	3,1	-13,0
octobre	-57,6	-15,0	-14,6	-10,9
novembre	-56,8	-2,3	2,1	-0,8
décembre	-55,3	-17,2	15,0	5,8
2021
janvier	-60,9	-12,7	27,3	6,3
février	-62,8	-10,5	12,0	6,4
mars	-63,7	-14,0	8,9	-4,0
avril	-63,0	-9,9	16,2	4,6
mai	-63,4	-21,2	-0,7	-12,4
juin	-58,0	-21,3	2,1	-17,1
juillet	-49,8	-17,7	-5,1	-12,8
août	-40,9	-16,8	-12,6	-12,4
septembre	-33,6	-12,2	8,7	1,5
octobre	-31,0	-18,7	-10,8	0,2
novembre	-28,1	0,2	6,3	10,5
décembre	-26,3	-14,7	4,9	-1,1
Source : Statistique Canada, Statistiques relatives aux mouvements d’aéronefs.

Après le recul initial, ce sont les mouvements de transporteurs aériens de niveau I à III et étrangers (qui comprennent les compagnies aériennes canadiennes, les exploitants de service de navette et de taxis aériens plus grands et les transporteurs aériens étrangers de toutes tailles) qui se démarquent. Avant la pandémie, ces transporteurs représentaient de loin le plus grand nombre de mouvements aux aéroports dotés d’une tour de contrôle ou d’une FSS de NAV CANADA. Après un premier recul en mars et avril 2020, ils sont restés bien en deçà des niveaux enregistrés avant la pandémie, tandis que d’autres types d’exploitation se sont rétablis plus tôt. Cela fait écho aux conclusions de l’article précédent sur les compagnies aériennes, c’est-à-dire que les grands et moyens transporteurs ont continué de connaître une faible demande en raison de nouvelles vagues d’infections, d’incertitude et de restrictions de voyage. L’amélioration observée au deuxième semestre de 2021 est également conforme aux données sur les passagers.

En revanche, les petits transporteurs aériens (niveaux IV à VI) fournissent surtout des services de taxi aérien aux petites collectivités, et ces liens vitaux sont essentiels à ceux qui vivent dans ces collectivités éloignées, de sorte qu’ils sont nécessaires même pendant la pandémie. Leurs mouvements d’aéronefs se sont rétablis à près ou au-dessus de 80 % des niveaux enregistrés avant la pandémie.

Enfin, d’autres mouvements commerciaux comprennent la formation au pilotage et le travail aérien^Note . Comme nous l’avons vu en ce qui concerne les règles de vols, ces activités se sont rétablies ou ont augmenté leurs vols pour profiter de l’espace aérien moins occupé. Le remplacement des vols effectués aux petits aérodromes non contrôlés par les vols effectués aux aéroports contrôlés pourrait également être un facteur. D’autres mouvements commerciaux ont dépassé les niveaux de 2019 pendant une demi-année (de novembre 2020 à avril 2021), mais ont reculé pour fluctuer autour des niveaux de 2019 au cours des mois suivants.

Résumé et conclusion

La pandémie de COVID-19 a représenté le plus grand choc dans l’histoire pour l’industrie de l’aviation^Note , et le présent article a permis d’examiner ses répercussions sur diverses activités aériennes au Canada ainsi que la voie de la reprise jusqu’en décembre 2021. Bien que toutes les activités aéronautiques aient été touchées, certaines se sont rétablies plus rapidement que d’autres. Les SRMA montrent qu’à la fin de 2021, les mouvements selon les règles de vols aux instruments, les mouvements effectués par les aéronefs à turbomoteur et ceux effectués par les grands et moyens transporteurs aériens ont demeuré sensiblement réduits par rapport aux niveaux enregistrés avant la pandémie. En comparaison, les mouvements effectués selon les règles de vols visuels, les mouvements effectués par des aéronefs à moteurs à piston et ceux effectués par de petits transporteurs aériens, d’autres exploitants commerciaux et des aéronefs privés se sont rétablis près, ou dans certains cas au-dessus, des niveaux observés avant la pandémie.

Ces résultats donnent à penser que l’aviation générale, la formation au pilotage et le travail aérien ont connu une reprise plus rapide que les opérations de taxi aérien, qui, à leur tour, ont connu une reprise plus forte que les opérations de compagnies aériennes. Ce sont les défis rencontrés par les grandes compagnies aériennes et les mesures prises par celles-ci — flottes clouées au sol, licenciements d’employés et pertes financières énormes — qui ont suscité le plus d’attention. Cette situation est compréhensible puisque le transport aérien commercial de passagers a une plus grande empreinte économique, et des dommages collatéraux ont été ressentis dans l’ensemble du secteur du tourisme.

Références

Foley, Brian. (2021, le 16 septembre). « Business jet makers exit decade-long lull to capture renewed market interest ». Forbes. https://www.forbes.com/sites/brianfoley1/2021/09/16/business-jet-makers-exit-decade-long-coma-poised-to-capture-long-awaited-market-demand/?sh=6a5a04571445

IATA. (2021a, octobre). « Annual review 2021 ». https://www.iata.org/contentassets/c81222d96c9a4e0bb4ff6ced0126f0bb/iata-annual-review-2021.pdf

IATA. (2021b, le 4 octobre). « Airline industry economic performance – October 2021 ». https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance---october-2021---presentation/

Mordvinova, V. (2022). L’aviation canadienne pendant la pandémie de COVID-19 : partie 1. Incidence sur les compagnies aériennes canadiennes. StatCan et la COVID-19 : Des données aux connaissances pour bâtir un Canada meilleur, produit n^o 45280001 au catalogue de Statistique Canada. https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/45-28-0001/2022001/article/00003-fra.htm

Statistique Canada. Enquêtes et programmes statistiques – Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs. https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p2SV_f.pl?Function=getSurvey&SDDS=2715