Rapports sur la santé
La pratique de la bicyclette au Canada

par Pamela L. Ramage-Morin

Date de diffusion : le 19 avril 2017

Les avantages de l’activité physique — en l’occurrence la pratique de la bicyclette (ci-après le terme « cyclisme » sera utilisé dans le même sens) — pour la santé sont bien connusNote 1Note 2Note 3. À une époque où près du tiers des enfants et des jeunes et un peu moins des deux tiers des adultes ont un surpoids ou sont obèsesNote 4Note 5, le cyclisme pour les loisirs ou le transport est une forme utile d’exercice. En outre, le cyclisme est bon pour l’environnement. Le fait de se déplacer à vélo aide à réduire la congestion routière et la pollution par le bruit, ainsi que les émissions de gazNote 1Note 3.

Si les avantages du cyclisme sont connus, on en reconnaît aussi les dangers. Les cyclistes sont vulnérables en cas d’accident. Parmi les stratégies qui visent à protéger les personnes qui roulent à bicyclette, certaines misent sur l’infrastructure, comme les pistes cyclables, les voies réservées aux cyclistes et les mesures de modération de la circulation; d’autres sont axées sur l’emploi de dispositifs de protection latérale pour les camions lourds ou ciblent le comportement des automobilistes, en mettant l’accent sur le partage de la route, ou celui des cyclistes, notamment en ce qui concerne une meilleure visibilité et le port du casqueNote 6Note 7Note 8Note 9Note 10. Ce dernier élément a fait l’objet d’innombrables débats. Certains sont contre le port légiféré du casque, du moins en ce qui a trait aux adultes, sous prétexte que le casque n’offre qu’une protection minime et que son port incite à prendre des risques, et aussi parce que de telles lois vont à l’encontre des libertés personnelles et réduisent le nombre de cyclistes sur les routes; d’autres contestent ces argumentsNote 9Note 11Note 12Note 13Note 14Note 15. Dans les secteurs des soins de santé et de la santé publique, entre autres, on recommande que le port du casque à tous les âges soit légiféré et mis en application au CanadaNote 16Note 17Note 18Note 19Note 20.

La présente analyse examine l’utilisation du vélo et le port du casque chez les personnes âgées de 12 ans et plus en 1994-1995 et en 2013-2014, ainsi que les décès chez les cyclistes au cours de la période allant de 1994 à 2012 (voir Les données). Elle sert à comparer d’autres comportements chez les porteurs et les non-porteurs du casque, notamment en ce qui a trait au port de la ceinture de sécurité, à l’usage du tabac, à la vaccination contre la grippe et à la consommation d’alcool.

Caractéristiques des cyclistes

En 2013-2014, environ 12 millions de Canadiens (41 %) âgés de 12 ans et plus ont déclaré avoir fait du vélo au cours de l’année précédente (tableau 1). La prévalence du cyclisme était plus élevée chez les jeunes — 82 % chez les 12 à 14 ans, par rapport à 27 % chez les 50 ans et plus —, ainsi que chez les personnes appartenant aux ménages ayant un niveau de scolarité et un revenu élevés. Ce lien avec le niveau de scolarité et le revenu peut refléter le fait de demeurer dans des quartiers où l’on trouve des voies cyclables, des mesures de modération de la circulation et de faibles niveaux de criminalité perçus, ainsi que des milieux de travail dotés d’installations (p. ex., supports à vélos) et de politiques qui facilitent les déplacements actifs entre la maison et le travailNote 21Note 22Note 23.

Au cours de l’année précédente, les hommes étaient plus susceptibles d’avoir fait du vélo que les femmes, sans égard à l’âge, au revenu ou au niveau de scolarité. Les hommes vivant dans les centres de population étaient plus susceptibles que ceux vivant dans les régions rurales de faire du vélo, contrairement aux femmes qui, elles, étaient plus susceptibles que les hommes de déclarer qu’une circulation dense constitue un obstacle au cyclismeNote 24.

La prévalence du cyclisme était plus élevée au Québec (48 %) et au Manitoba (46 %) que dans le reste du Canada. Elle était moins élevée dans les provinces de l’Atlantique (allant de 18 % dans le cas de Terre-Neuve-et-Labrador à 32 % dans celui du Nouveau-Brunswick), en Saskatchewan et en Ontario (38 % dans les deux cas) ainsi qu’au Nunavut (23 %).

Comparaison avec 1994-1995

En 2013-2014, environ 7,0 millions de personnes ont déclaré avoir fait du vélo au cours des trois mois précédents, ce qui représente une hausse par rapport à 1994-1995 (6,5 millions). Malgré cette augmentation, le pourcentage de cyclistes dans la population est en baisse : 24 % en 2013-2014 par rapport à 29 % en 1994-1995 (figure 1). Même après correction en fonction du vieillissement de la population, la baisse a persisté. Or, si la structure par âge de la population n’avait pas changé au cours des deux décennies étudiées, on estime qu’environ 25 % de la population aurait déclaré avoir fait du vélo en 2013-2014.

La baisse du taux d’utilisation du vélo s’observait dans la plupart des groupes d’âge. D’autres activités ont peut-être compensé cette réduction apparente du taux d’activité physique. Par exemple, le pourcentage de la population qui a déclaré avoir fait de la course ou du jogging au cours des trois mois précédents a presque doublé, passant de 14 % (IC de 95 % : 14 à 15) en 1994-1995 à 27 % (IC de 95 % : 26 à 27) en 2013-2014. On observait une hausse dans tous les groupes d’âge.

La baisse du taux de cyclisme soulève des préoccupations en matière de sécurité. En effet, les régions affichant les taux de prévalence du cyclisme les plus élevés ont tendance à avoir des taux moins élevés d’accidents et de décès parmi les cyclistes. Il s’agit d’un effet de la force du nombreNote 3Note 25. Teschke et coll.Note 26 ont trouvé que plus la part des personnes employant ce mode de transport était grande (pourcentage de navetteurs cyclistes), plus le nombre de blessures associées à la circulation routière était faible.

Décès

De 1994 à 2012, 1 408 cyclistes sont décédés par suite d’un accident, ce qui représente une moyenne de 74 personnes par année (figure 2). MillarNote 27 a compté 1 665 décès chez les cyclistes entre 1980 et 1994, ce qui représente une moyenne annuelle de 111 décès. À cette époque, 57 % des décès parmi les cyclistes touchaient les moins de 20 ansNote 27, par rapport au taux plus récent de 30 %. La plupart des cyclistes décédés étaient des hommes, soit environ 80 % au cours de la période de 1980 à 1994Note 27 et 84 % de 1994 à 2012.

Le taux de mortalité chez les cyclistes était de 2,6 décès par million d’habitants en 2012. Ce taux était inférieur à ceux pour les piétons et les occupants de véhicules à moteur, respectivement de 9,0 et 43,0 décès par million d’habitantsNote 28. Le taux annuel de décès attribuables aux accidents de vélo a varié au cours de la période de 1994 à 2012, allant de 1,6 décès par million d’habitants (2003) — taux le plus bas — à 2,9 décès par million d’habitants (1994) — taux le plus élevé. Il est toutefois demeuré inférieur aux taux observés dans les années 1980, ceux-ci ayant varié de 3,0 à 4,5 décès par million d’habitants.

Même s’ils s’avèrent utiles pour faire des comparaisons, les taux représentatifs de la population ne font pas état des risques pour les cyclistes en particulier. En fonction du nombre de personnes-voyages par mode de déplacement, Beck et coll.Note 29 ont déclaré des taux de mortalité pour les cyclistes, les piétons et les occupants d’un véhicule à moteur de 21,0, 13,2 et 9,2 pour 100 millions de personnes-voyages respectivement.

Les décès attribuables à un accident de vélo peuvent être évités, selon le Bureau du coroner en chef de l’OntarioNote 6, à la suite d’un examen détaillé des décès qui se sont produits entre 2006 et 2010. En plus des recommandations relatives à l’amélioration de l’infrastructure routière, aux dispositifs de protection latérale pour les camions lourds, à la législation et à l’application des lois en matière de sécurité routière, le port obligatoire du casque a été proposé. Il s’agit d’une position qu’appuient les professionnels de la santé et d’autres groupes d’intérêtNote 17Note 18Note 19Note 20, qui ont déclaré que les cyclistes de tous les âges ont besoin d’un équipement de protection de la tête, et que les jeunes sont plus portés à se conformer à une telle recommandation s’ils voient que les cyclistes adultes portent un casqueNote 30.

Port du casque

En 2013-2014, à la question sur le port du casque (tableau 2), 5 millions (42 %) des 12 millions de cyclistes âgés de 12 ans et plus ont déclaré « toujours » le porter (porteurs), tandis que les autres 7 millions ont déclaré « la plupart du temps », « rarement » ou « jamais » (non-porteurs).

Même si les femmes étaient moins susceptibles que les hommes de faire du vélo, elles étaient plus susceptibles de porter un casque, ce taux s’établissant à 46 % par rapport à 39 % chez les hommes. Un taux élevé de port du casque (47 %) au début de l’adolescence coïncidait avec l’âge où la prévalence du cyclisme était la plus élevée, âge également où les parents et les gardiens ont peut-être plus de facilité à faire porter un casque, port qui est légiféré dans plusieurs provinces, territoires et villesNote 26. Cependant, chez les adolescents plus âgés (15 à 17 ans) et chez les jeunes adultes (18 à 24 ans), le taux de port du casque a diminué, pour s’établir à 28 % et 25 % respectivement. À un âge plus avancé, ce taux s’est remis à grimper, pour atteindre 49 % chez les cyclistes âgés de 50 ans et plus portant « toujours » un casque.

Il y a vingt ans, le port du casque était beaucoup moins commun. En 1994-1995, 19 % des personnes ayant fait du vélo au cours des trois mois précédents portaient « toujours » un casque, par rapport à 45 % en 2013-2014 (figure 1). Chez les 12 à 14 ans, ce taux a presque triplé, passant de 18 % à 50 %, ce qui peut refléter, du moins en partie, l’adoption de lois concernant le port du casque de véloNote 31.

Les navetteurs cyclistes étaient plus susceptibles que les personnes qui faisaient du vélo uniquement pendant leurs loisirs de porter un casque (48 %; IC de 95 % : 45 à 51, contre 44 %; IC de 95 % : 43 à 46). Même après correction de l’âge et du sexe, la cote exprimant la possibilité que les navetteurs portent le casque était supérieure à celle pour les autres cyclistes (1,3; IC de 95 % : 1,2 à 1,5). Les cyclistes qui vivaient dans un centre de population étaient plus susceptibles que ceux habitant les régions rurales de porter un casque, ce qui reflète peut-être des préoccupations concernant la sécurité routière et les conducteurs agressifs (tableau 2)Note 24.

Autres comportements préventifs

Il a été suggéré que les personnes qui utilisent un équipement de protection, comme un casque de vélo, ont tendance à prendre davantage de risques. Ce concept s’appelle « compensation des risques »Note 12Note 32. En revanche, le port du casque peut indiquer qu’une personne est plus prudente et donc moins susceptible de prendre des risques et de se blesserNote 33. Les données pour 2013-2014 appuient cette dernière hypothèse. Les cyclistes qui portaient « toujours » un casque étaient plus susceptibles que les autres de toujours porter une ceinture de sécurité, aussi bien en tant que conducteur que passager (90 % contre 76 %) et d’avoir eu le vaccin contre la grippe au cours de l’année précédente (33 % contre 20 %) (tableau 3). En outre, les cyclistes portant le casque étaient moins susceptibles que les autres de fumer (10 % contre 21 %) ou d’avoir des épisodes de consommation abusive d’alcool (17 % contre 27 %). Le lien entre le port du casque et ces autres comportements demeurait même après prise en compte de l’âge, du sexe et du niveau de scolarité. Bolen et coll.Note 33ont aussi trouvé que les porteurs du casque ont tendance à adopter d’autres comportements favorables à la sécurité. Ainsi, ils ont observé que, par rapport aux cyclistes qui ne portent pas le casque, ils étaient plus susceptibles d’avoir un détecteur de fumée dans la maison ainsi qu’un plan d’évacuation en cas d’incendie, et de porter leur ceinture de sécurité.

Mot de la fin

En 2013-2014, environ 41 % des Canadiens ont déclaré avoir fait du vélo au cours des 12 mois précédents. Même si le nombre de cyclistes a augmenté de 1994-1995 à 2013-2014, le pourcentage de la population qui fait du vélo a diminué. En moyenne, le nombre de décès attribuables à un accident de vélo était de 74 par année (période visée par l’étude), tandis que le taux de mortalité a varié, allant de 1,6 à 2,9 décès par million d’habitants. Le taux de port du casque chez les cyclistes des trois mois précédents a plus que doublé au cours de la même période de vingt ans, passant de 19 % à 45 %. Des hausses significatives ont été observées dans tous les groupes d’âge. Les porteurs du casque étaient plus susceptibles que les non-porteurs d’adopter des comportements généralement considérés comme étant préventifs.

Début de l'encadré

Les données

Cette étude se fonde sur des données transversales tirées de l’Enquête nationale sur la santé de la population (ENSP) de 1994-1995 et de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes (ESCC) de 2013-2014. L’ENSP couvre les personnes vivant dans les ménages de l’ensemble des provinces, sauf les habitants des réserves indiennes, des bases des Forces canadiennes et de certaines régions éloignées. L’ESCC porte en outre sur les territoires et comporte des exclusions semblables à celles de l’ENSP. Les taux de réponse des ménages et des particuliers ont été respectivement de 88,7 % et 96,1 % (ENSP), et de 75,9 % et 87,3 % (ESCC). Les échantillons sur lesquels repose l’étude comprenaient 17 626 (ENSP) et 128 310 (ESCC) personnes. Les données sur les décès sont tirées de la Base de données sur les décès de la Statistique de l’état civil. Des renseignements détaillés se trouvent à l’adresse www.statcan.gc.ca.

  • Par cycliste (au cours des trois et des douze mois précédant l’enquête), on entendait les personnes ayant fait du vélo à des fins récréatives ou pour le transport. Navetteur s’entendait de toute personne qui s’était rendue à l’école ou au travail à vélo au cours des trois mois précédents, par rapport aux personnes qui avaient fait du vélo uniquement pendant leurs loisirs.
  • On appelait porteur de casque les personnes qui portaient « toujours » un casque (par rapport à « la plupart du temps », « rarement » ou « jamais ») en faisant du vélo.
  • Le niveau de scolarité (pas de diplôme d’études postsecondaires ou diplôme d’études postsecondaires) et le revenu (quintiles) ont été calculés à l’échelle des ménages.
  • Un centre de population est une région comptant une population d’au moins 1 000 habitants et ayant une densité de population de 400 habitants ou plus au kilomètre carré. Toute région située à l’extérieur d’un centre de population est considérée comme une région rurale.
  • On désignait comme portant la ceinture de sécurité, soit en tant que conducteur ou passager, les personnes ayant déclaré « toujours » la porter, par rapport à « la plupart du temps », « rarement » ou « jamais ». Ce contenu facultatif de l’ESCC de 2013-2014 a été pris en compte pour l’Ontario, le Manitoba, l’Alberta, le Yukon et le Nunavut.
  • Les fumeurs (quotidiens ou occasionnels) ont été regroupés, pour les distinguer des anciens fumeurs et des personnes n’ayant jamais fumé.
  • Par épisode de consommation abusive d’alcool (participants de 18 ans et plus seulement), on entendait la consommation d’au moins quatre (femmes) ou cinq (hommes) verres d’alcool en une même occasion.
  • Étaient considérées avoir reçu le vaccin contre la grippe saisonnière les personnes ayant déclaré que leur dernier vaccin remontait à « moins d’un an », par rapport à « un an ou plus » ou « jamais ».
  • Les décès survenus chez les cyclistes entre 2000 et 2012 portaient les codes V10 à V19 dans la CIM-10Note 34. Avant 2000, les codes pertinents de la CIM-9 étaient les suivants : E810 à E819 (avec .6 pour désigner les blessures chez les cyclistes), E820 à E825 (avec .6) et E826.1Note 35.Les décès de non-résidents du Canada étaient exclus.

Les fréquences pondérées et les totalisations croisées ont servi à étudier la prévalence du cyclisme et du port du casque de vélo, ainsi que les facteurs connexes. À des fins d’uniformité, dans les comparaisons entre l’ENSP et l’ESCC, on a tenu compte uniquement des participants âgés de 12 ans et plus des provinces. La prévalence du cyclisme au cours des trois mois précédents pour 2013-2014 a été normalisée selon l’âge en se fondant sur la structure par âge moyen des populations de 1994 et de 1995, afin d’évaluer si les changements au fil du temps étaient associés au vieillissement de la population. Les régressions ayant servi à modéliser les comportements quant au port du casque ont été corrigées du sexe, de l’âge, de l’âge2 (pour tenir compte du lien non linéaire entre l’âge et le port du casque) et du niveau de scolarité. Les taux de décès chez les cyclistes ont été normalisés selon l’âge en fonction de la population de 2012. Les erreurs types et les coefficients de variation ont été calculés au moyen de la technique du boostrap, afin de tenir compte des effets de plan d’enquête.

Les données transversales empêchent d’évaluer les changements de comportement au fil du temps. Ainsi, la mesure dans laquelle celles-ci sont utiles pour déterminer l’incidence de la loi sur le port du casque et sur les taux de cyclisme est limitée. Les questions de l’ENSP ont eu pour effet de limiter les comparaisons entre 1994-1995 et 2013-2014, parce qu’elles portaient sur le cyclisme au cours des trois mois précédents dans les provinces. Les participants à l’enquête ont été classés en fonction de leur lieu de résidence (centre de population ou région rurale), lequel ne correspond pas nécessairement à la région où ils ont fait du vélo. Sans données supplémentaires (p. ex., nombre de cyclistes, distance parcourue en vélo, personnes-voyages), on ne peut obtenir d’estimations du taux de mortalité spécifiquement attribuable aux accidents de vélo.

Fin de l'encadré

Références
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