Regards sur la société canadienne
Résultats du Recensement de 2016 : le navettage dans les grandes villes du Canada

par Katherine Savage

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Aujourd’hui, Regards sur la société canadienne publie une étude fondée sur les données du Recensement de 2016. L’étude s’appuie sur les informations du recensement à propos du lieu de travail et le principal mode de transport pour la navette.

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Aperçu de l’étude

À partir des données du Recensement de la population de 1996 et de 2016, dans la présente étude, on examine l’emplacement géographique des emplois et le navettage des travailleurs, de même que leur évolution au fil du temps. Dans l’étude, on compare également les habitudes de navettage des travailleurs observées dans les huit plus grandes régions métropolitaines de recensement (RMR) du Canada — Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa–Gatineau, Edmonton, Québec et Winnipeg.

  • Depuis 1996, les emplois s’éloignent du centre-ville dans les grandes régions métropolitaines de recensement. À Toronto, par exemple, la proportion de personnes qui travaillent à 25 kilomètres (km) et plus du centre-ville est passée de 20% en 1996 à 26 % en 2016. Par conséquent, la distance moyenne entre le lieu de travail et le centre-ville s’est accrue dans les huit plus grandes RMR.
  • Au cours des deux dernières décennies, le nombre de personnes utilisant la voiture pour se rendre au travail dans le noyau urbain a baissé dans les huit plus grandes RMR. Montréal a enregistré la plus forte diminution du nombre de personnes qui utilisaient une voiture et qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville, soit une baisse de 28 % (ce qui représente 62 900 navetteurs).
  • Les habitudes de navettage observées dans les huit RMR ont changé. La proportion de navetteurs qui font la navette traditionnelle (d’une banlieue vers le noyau urbain) s’est accrue, tout comme la proportion de navetteurs de banlieue (circulant au sein même d’une banlieue ou d’une banlieue à une autre) et de navetteurs effectuant la navette en sens inverse (du noyau urbain vers la banlieue).
  • Parmi les navetteurs traditionnels, la proportion de navetteurs qui utilisent le transport en commun a augmenté dans les huit RMR. La plus forte hausse de la proportion de navetteurs traditionnels qui utilisent le transport en commun pour se rendre au travail a été enregistrée à Montréal, où la proportion est passée de 38 % en 1996 à 55 % en 2016. Une croissance similaire a été observée à Vancouver et à Toronto.
  • Parmi les personnes qui travaillent et habitent à l’intérieur du noyau urbain, la proportion ayant utilisé un mode de transport actif pour se rendre au travail (comme la marche et  la bicyclette) a augmenté, passant de 19 % à 47 % à Toronto, de 16 % à 38 % à Montréal, de 15% à 38% à Calgary, de 17 % à 39 % à Vancouver et de 22 % à 42 % à Ottawa-Gatineau.

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Introduction

Dans la présente étude, on examine l’emplacement géographique des emplois et les habitudes de navettage des travailleurs dans les huit plus grandes régions métropolitaines de recensement (RMR) du Canada, à savoir Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa–Gatineau, Edmonton, Winnipeg et Québec. Les RMR se distinguent les unes des autres par l’âge, la taille et le taux de croissance de la population qui les compose; la structure industrielle; les politiques de développement; l’accès au transport en commun; et les caractéristiques géographiques. Ces facteurs, de même que d’autres facteurs, ont une incidence sur l’emplacement des emplois dans chacune des RMRNote . Dans la présente étude, on utilise des données sur une période de 20 ans pour examiner l’évolution de l’emplacement des emplois dans les grandes RMR ainsi que les répercussions sur le navettage, le transport en commun et d’autres infrastructures de transport, comme les corridors réservés aux piétons et les pistes cyclables. Le navettage pour se rendre au travail représente une grande partie de tous les déplacements dans le monde et d’importantes ressources liées au transport sont investies pour prendre des mesures à l’égard de ce type de déplacementNote .

Les déplacements quotidiens des Canadiens ont évolué au fil du temps. Tout au long du 20e siècle, l’emploi s’est de plus en plus décentraliséNote . Historiquement, la plupart des personnes vivaient près de leur lieu de travail et les emplois étaient situés près du centre-ville. On a observé une forte croissance des emplois en banlieue au cours des décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, surtout grâce au secteur de la fabrication, les industries de ce secteur quittant le centre-ville pour s’installer dans des locaux plus grands et moins coûteux. Les voitures se sont répandues à mesure que les villes prenaient de l’expansion après la Seconde Guerre mondiale. Grâce au développement des infrastructures et des réseaux de transport en commun, plus de personnes ont commencé à vivre en banlieue et à faire la navette pour se rendre au travail au centre-ville. Or, certaines données indiquent qu’une partie de ces déplacements quotidiens s’est inversée au cours des dernières décennies : plus de personnes vivent et travaillent en banlieue, vivent dans le noyau urbain et font la navette hors de celui-ci, ou vivent dans une banlieue et font la navette vers une autre banlieueNote .

Les données sur le navettage sont essentielles à la compréhension du degré d’interconnexion entre les collectivités du Canada. Le comportement en matière de navettage permet, entre autres, d’avoir un aperçu des marchés du travail locaux, des marchés du logement résidentiels et des lacunes au chapitre du transport en commun. Le navettage a également des répercussions économiques sur le développement régional, il a un impact environnemental et il peut avoir une incidence sur la croissance économique. La relation et les compromis à faire entre le navettage, le choix du lieu de résidence et la migration sont cruciaux pour l’aménagement des transports, la politique sur le logement et le développement communautaire, en raison des préoccupations liées à la conciliation travail-vie personnelle et aux collectivités durablesNote .

En plus des divers aspects économiques, il faut tenir compte des aspects sociaux du navettage. Pour certaines personnes, la navette pour se rendre au travail est une activité courante qui n’est guère préoccupante. Pour d’autres, cependant, il s’agit d’une source d’insatisfaction, de stress élevé et de déséquilibre entre le travail et la vie personnelleNote . Selon les résultats de l’Enquête sociale générale de 2010, l’insatisfaction était plus répandue dans les grands centres de population, où l’on a observé que les contacts fréquents avec la congestion routière avaient une incidence importante sur la probabilité d’être insatisfait de la durée de la navette.

La présente étude se divise en trois parties. Dans la première partie, on examine la décentralisation des emplois dans les RMR sur une période de 20 ans (1996 à 2016). Même si le noyau urbain compte encore beaucoup d’emplois, le nombre d’emplois situés à l’extérieur du noyau urbain augmente plus rapidement. Dans la deuxième partie, on examine les distances de navettage parcourues et les principaux modes de transport utilisés dans les grandes régions métropolitaines de recensement. La troisième partie porte sur les divers types de navettage : le navettage au sein même du noyau urbain; le navettage traditionnel; le navettage en sens inverse; le navettage au sein même d’une banlieue; le navettage d’une banlieue à l’autre. Elle porte plus particulièrement sur les variations au fil du temps observées au chapitre des modes de transport utilisés pour chaque type de navettage. Ces variations des habitudes de navettage ont des répercussions importantes sur l’infrastructure de transport, la congestion routière et la pollution atmosphérique. L’étude s’appuie sur les données des recensements de 1996 et de 2016, qui définissent le lieu de travail et le mode de transport de la même façon (voir la section intitulée Sources de données, méthodes et définitions pour des informations supplémentaires).

Depuis 1996, les emplois s’éloignent du centre-ville

Dans le cadre de la présente étude, le noyau urbain est défini par les secteurs de recensement situés à moins de 5 kilomètres (km) du centre-ville, identifié  dans chaque ville comme étant l’emplacement de l’hôtel de ville (les cartes ci-dessous montrent les noyaux urbains de Toronto, Montréal et Vancouver).

Région métropolitanine de recensement de Toronto 2016 - Secteurs de recensement situés dans un rayon de 5km du 100, rue Queen O. Carte

Description de la carte 1

Cette carte montre les secteurs de recensement qui sont situés dans un rayon de 5 km du centre-ville dans la région métropolitaine de recensement de Toronto, situé au 100, rue Queen O. Le centre-ville est défini comme étant le secteur de recensement où se situe l’hôtel de ville.

Région métropolitanine de recensement de Montréal 2016 - Secteurs de recensement situés dans un rayon de 5km du 275, rue Notre-Dame Est Carte

Description de la carte 2

Cette carte montre les secteurs de recensement qui sont situés dans un rayon de 5 km du centre-ville dans la région métropolitaine de recensement de Montréal, situé au 275, rue Notre-Dame Est. Le centre-ville est défini comme étant le secteur de recensement où se situe l’hôtel de ville.

Région métropolitanine de recensement de Vancouver 2016 - Secteurs de recensement situés dans un rayon de 5km du 453 W 12th Ave Carte

Description de la carte 3

Cette carte montre les secteurs de recensement qui sont situés dans un rayon de 5 km du centre-ville dans la région métropolitaine de recensement de Vancouver, situé au 453W 12th Ave. Le centre-ville est défini comme étant le secteur de recensement où se situe l’hôtel de ville.

En 2016, Winnipeg (48 %) a enregistré la plus forte proportion de personnes travaillant dans le noyau urbain, suivie d’Ottawa–Gatineau (46 %). Le pourcentage de personnes qui travaillaient au sein même du noyau urbain était moins élevé dans les trois plus grandes RMR, soit 23 % à Toronto, 26 % à Montréal et 30 % à Vancouver (tableau 1).

Début de l’encadré 1


Tableau 1
Nombre et répartition en pourcentage des travailleurs dans les plus grandes RMR, selon la distance entre le lieu de travail et le centre-villeTableau 1 Note 1, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Nombre et répartition en pourcentage des travailleurs dans les plus grandes RMR. Les données sont présentées selon Région métropolitaine de recensement (titres de rangée) et Distance, Emploi, 0 à 4,9 km, 5 à 9,9 km, 10 à 14,9 km, 15 à 19,9 km, 20 à 24,9 km et 25 km et plus, calculées selon pourcentage et nombre unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Région métropolitaine de recensement Distance Emploi
0 à 4,9 km 5 à 9,9 km 10 à 14,9 km 15 à 19,9 km 20 à 24,9 km 25 km et plus
pourcentage nombre
2016
Toronto 23,1 7,5 11,5 14,8 17,4 25,7 2 566 700
Montréal 26,1 21,1 19,1 11,3 6,8 15,6 1 757 100
Vancouver 29,7 24,0 10,4 8,8 10,5 16,8 1 006 600
Calgary 38,3 37,3 14,1 5,8 1,1 3,5 587 300
Ottawa–Gatineau 45,5 26,3 9,6 8,0 5,1 5,5 595 900
Edmonton 30,2 35,2 19,0 2,5 2,5 10,5 553 700
Québec 37,3 40,7 12,7 4,9 3,4 1,1 375 700
Winnipeg 47,5 40,4 9,1 1,1 0,8 1,0 344 300
1996
Toronto 22,7 10,1 14,0 18,8 14,6 19,7 2 165 800
Montréal 27,8 24,7 20,6 8,5 6,3 12,1 1 613 500
Vancouver 32,7 25,8 10,2 10,0 8,4 12,8 854 200
Calgary 49,4 39,4 7,5 1,1 0,0 2,7 416 600
Ottawa–Gatineau 51,8 26,4 8,7 5,5 3,1 4,5 513 800
Edmonton 38,2 39,9 9,7 1,2 2,2 8,8 411 800
Québec 42,9 37,4 11,3 2,9 4,2 1,4 328 900
Winnipeg 54,1 36,9 7,3 0,4 0,4 0,8 328 300

Fin de l’encadré

Dans la plupart des RMR, la proportion de personnes qui travaillent au sein du noyau urbain a diminué et la proportion de personnes qui travaillent hors du noyau urbain s’est accrue. Calgary a affiché la baisse proportionnelle la plus importante des travailleurs dont l’emploi était situé à moins de 5 km du centre-ville, soit une baisse de 11 points de pourcentage par rapport à 1996 (passant de 49 % à 38 %). Edmonton a affiché le deuxième recul en importance noté chez les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville, soit une diminution de 8 points de pourcentage, laquelle a porté la proportion à 30 %. Ainsi, dans les huit RMR, la majorité de travailleurs avaient un lieu de travail situé à l’extérieur du noyau urbain en 2016.

De 1996 à 2016, on a observé une augmentation de la proportion de navetteurs qui travaillaient à 25 km et plus du centre-ville parmi sept des huit RMR, à l’exception de Québec. En 2016, Toronto affichait la plus forte proportion de travailleurs occupant un emploi à 25 km et plus du centre-ville, soit 26 %; cela représente une hausse de 6 points de pourcentage par rapport à 1996.

Non seulement la proportion d’emplois situés hors du noyau urbain augmente, mais également la proportion de navetteurs dont la résidence se trouve hors du noyau urbain. Cette situation est liée au fait que souvent, les personnes préfèrent avoir une maison unifamiliale située sur un terrain plus grand et dont le prix est plus abordable; et ces maisons sont généralement situées plus loin du noyau urbain. La proportion de travailleurs qui vivaient à 25 km et plus du centre-ville dans les huit RMR s’est accrue de 1996 à 2016 (tableau 2). Toronto a affiché la plus importante hausse de la proportion de travailleurs vivant à 25 km et plus du centre-ville, celle-ci étant passée de 29 % en 1996 à 45 % en 2016. Par ailleurs, on a observé, dans les huit RMR, une diminution de la proportion de travailleurs dont la résidence se trouvait à moins de 5 km du centre-ville. Calgary a enregistré la plus forte baisse, soit une diminution de 16 points de pourcentage, suivie d’Ottawa–Gatineau (en recul de 10 points de pourcentage).

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Tableau 2
Répartition en pourcentage des travailleurs dans les plus grandes RMR, selon la distance entre le lieu de résidence et le centre-villeTableau 2 Note 1, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Répartition en pourcentage des travailleurs dans les plus grandes RMR. Les données sont présentées selon Région métropolitaine de recensement (titres de rangée) et Distance, calculées selon pourcentage unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Région métropolitaine de recensement Distance
0 à 4,9 km 5 à 9,9 km 10 à 14,9 km 15 à 19,9 km 20 à 24,9 km 25 km et plus
pourcentage
2016
Toronto 9,6 10,8 11,4 10,8 12,1 45,4
Montréal 9,9 23,2 16,7 10,0 11,9 28,4
Vancouver 19,2 18,5 13,2 9,5 13,9 25,8
Calgary 14,1 26,3 29,7 17,4 2,4 10,1
Ottawa–Gatineau 15,3 25,8 16,1 16,9 7,8 18,1
Edmonton 15,2 27,2 31,6 7,7 3,9 14,6
Québec 20,0 29,0 24,1 11,5 3,6 11,8
Winnipeg 28,4 39,3 20,7 1,6 2,4 7,6
1996
Toronto 11,7 13,0 14,7 17,2 14,0 29,4
Montréal 15,7 25,8 19,0 12,1 8,8 18,5
Vancouver 25,3 21,6 17,1 9,9 8,9 17,3
Calgary 30,5 37,4 19,6 4,3 0,4 7,8
Ottawa–Gatineau 25,5 35,6 13,6 10,2 4,2 10,9
Edmonton 24,8 37,5 19,9 3,5 2,5 12,0
Québec 23,4 41,2 19,5 6,4 4,1 5,4
Winnipeg 36,8 41,9 11,8 2,6 1,8 5,1

Fin de l’encadré

En raison de la croissance globale de l’emploi, le nombre de personnes travaillant au sein du noyau urbain a augmenté dans la plupart des RMR, et ce, malgré une diminution proportionnelle du nombre d’emplois situés dans le noyau urbain (tableau 3). Deux RMR font toutefois exception à ce chapitre : au cours de cette période de 20 ans, le nombre d’emplois au sein du noyau urbain a diminué de 14 100 à Winnipeg et de 1 200 à Québec. Environ 25 % des nouveaux emplois enregistrés à Toronto de 1996 à 2016 étaient situés dans le noyau urbain. La situation est différente de celle observée dans les autres RMR, qui ont affiché une faible croissance de l’emploi dans le noyau urbain.

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Tableau 3
Variation du nombre d'emplois selon la distance par rapport au centre-villeTableau 3 Note 1, RMR les plus grandes, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Variation du nombre d'emplois selon la distance par rapport au centre-ville Distance de moins de 5 kilomètres, Distance de 5 kilomètres et plus, 1996, 2016 et Variation du nombre d'emplois, 1996 à 2016, calculées selon pourcentage et nombre unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Distance de moins de 5 kilomètres Distance de 5 kilomètres et plus
1996 2016 Variation du nombre d'emplois, 1996 à 2016 1996 2016 Variation du nombre d'emplois, 1996 à 2016
pourcentage nombre pourcentage nombre
Région métropolitaine de recensement
Toronto 22,7 23,1 102 000 77,3 76,9 298 800
Montréal 27,8 26,1 11 200 72,2 73,9 132 500
Vancouver 32,7 29,7 18 900 67,3 70,4 133 500
Calgary 49,4 38,3 19 500 50,6 61,7 151 200
Ottawa–Gatineau 51,8 45,5 5 300 48,3 54,5 76 800
Edmonton 38,2 30,2 10 200 61,8 69,8 131 700
Québec 42,9 37,3 -1 200 57,1 62,7 48 000
Winnipeg 54,1 47,5 -14 100 45,9 52,5 30 200

Fin de l’encadré

Le graphique 1 montre la distance moyenne entre le lieu de travail des travailleurs et le centre-ville en 1996 et en 2016. Il faut tenir compte de la superficie des RMR lorsque l’on compare les distances moyennes entre les diverses RMR (pour obtenir plus de renseignements, voir le tableau A1 figurant à la section Renseignements supplémentaires). Edmonton a la plus grande superficie de toutes les RMR, soit 9 400 km2, tandis que Vancouver a la plus petite, soit 2 900 km2.

Graphique 1

Tableau de données du graphique 1 
Tableau de données du graphique 1
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 1. Les données sont présentées selon Région métropolitaine de recensement (titres de rangée) et Distance moyenne, 1996 et 2016, calculées selon kilomètres unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Région métropolitaine de recensement Distance moyenne
1996 2016
kilomètres
Toronto 16,4 17,8
Montréal 12,0 13,2
Vancouver 12,1 13,5
Calgary 5,6 7,4
Ottawa–Gatineau 7,3 8,4
Edmonton 8,7 10,2
Québec 7,0 7,4
Winnipeg 5,1 5,8

En 2016, Toronto affichait la distance moyenne (17,8 km) entre le lieu de travail et le centre-ville la plus grande, suivie de Vancouver (13,5 km). Ces deux RMR ont enregistré une augmentation de 1,4 km de 1996 à 2016. La décentralisation des emplois est liée à la croissance de la population et de l’emploi dans chacune de ces RMR. À mesure que le nombre d’emplois augmente dans les RMR, les lieux de travail doivent s’étendre hors du noyau urbain, ce qui crée plus d’emplois et de lieux de résidence à l’extérieur de celui-ci.

Depuis 1996, la distance moyenne entre le lieu de travail des travailleurs et le centre-ville s’est accrue dans les huit RMR. Calgary a affiché la plus forte augmentation de la distance entre le lieu de travail et le centre-ville, soit une augmentation de 1,8 km en moyenne.

Les navetteurs circulant à Toronto sont ceux qui parcourent les plus grandes distances pour se rendre au travail

Pour certains, le temps consacré à la navette pour se rendre au travail leur permet d’accomplir du travail ou de s’adonner à des loisirs, comme lire un livre. Pour d’autres, cependant, le navettage le matin et le soir est associé à un plus grand niveau de stressNote . L’augmentation de la distance de navettage, associée à la congestion routière, est également susceptible d’accroître les niveaux d’émissions de carbone par les véhicules. Lorsqu’on analyse les distances de navettage, il est important de garder à l’esprit que de nombreux facteurs influent sur la distance réelle que les personnes parcourent, comme l’accès à des voies de transport, la présence de zones de construction et la fermeture de routes. Le calcul de la distance est possible grâce aux données du recensement et correspond à la distance linéaire entre le lieu de résidence et le lieu de travail, ce qui peut se traduire par une sous-estimation de la distance réelle parcourue.

Dans les huit RMR, plus de 60 % des travailleurs parcouraient plus de 5 km pour se rendre au travail et, pour bon nombre d’entre eux, le trajet était de 25 km ou plus (tableau 4). À Toronto, près de 1 travailleur sur 5 parcourait au moins 25 km pour se rendre au travail. En 2016, c’est à Toronto que la distance médiane était la plus grande, soit 10,5 km, suivie d’Ottawa–Gatineau, où elle était de 9,2 km. Les RMR où la distance médiane était la plus courte étaient Winnipeg (6,6 km) et Québec (7,5 km). Dans les huit RMR, ceux qui parcouraient de 5 km à 14,9 km pour se rendre au travail étaient les plus nombreux.

Début de l’encadré 4


Tableau 4
Distance de navettage entre le lieu de résidence et le lieu de travail, RMR les plus grandes, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Distance de navettage entre le lieu de résidence et le lieu de travail. Les données sont présentées selon Région métropolitaine de recensement (titres de rangée) et Navetteurs, Distance de navettage, Moins de 5 km , 5 à 14,9 km , 15 à 24,9 km , 25 km et plus et Distance médiane, calculées selon nombre, pourcentage et km unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Région métropolitaine de recensement Navetteurs Distance de navettage
Moins de 5 km 5 à 14,9 km 15 à 24,9 km 25 km et plus Distance médiane
nombre pourcentage km
2016
Toronto 2 566 700 27,1 36,4 17,1 19,4 10,5
Montréal 1 757 100 32,2 39,1 16,9 11,8 8,6
Vancouver 1 006 600 35,5 40,1 15,3 9,1 7,6
Calgary 587 300 29,0 47,4 15,9 7,6 9,0
Ottawa–Gatineau 595 900 29,6 39,7 17,2 13,5 9,2
Edmonton 553 700 30,8 45,4 13,8 9,9 8,6
Québec 375 700 34,9 45,9 10,3 8,9 7,5
Winnipeg 344 300 37,8 48,9 6,4 6,8 6,6
1996
Toronto 2 165 800 27,2 37,6 17,3 18,0 10,1
Montréal 1 613 500 32,9 39,5 16,1 11,5 8,4
Vancouver 854 200 33,1 40,3 16,3 10,3 7,9
Calgary 416 600 31,2 53,2 8,0 7,6 7,7
Ottawa–Gatineau 513 800 31,8 41,3 13,5 13,4 8,3
Edmonton 411 800 33,2 45,9 10,5 10,5 7,7
Québec 328 900 37,3 46,4 9,1 7,3 7,0
Winnipeg 328 300 39,6 48,5 5,0 6,8 6,3

Fin de l’encadré

La distance médiane entre la résidence et le lieu de travail a augmenté dans sept des huit RMR. La seule exception était Vancouver, où la distance médiane est passée de 7,9 km en 1996 à 7,6 km en 2016. Vancouver est également la seule RMR où la proportion de navetteurs vivant à moins de 5 km de leur lieu de travail s’est accrue depuis 1996 (pour passer de 33 % en 1996 à 36 % en 2016). Cette situation pourrait s’expliquer par la construction rapide de condominiums dans le noyau urbain au cours de cette période.

La banlieusardisation des emplois et des travailleurs, de même que les plus grandes distances entre le lieu de travail et la résidence, peut constituer un défi pour les villes qui essaient de rehausser les taux d’utilisation du transport en commun et de promouvoir le transport actif. Dans la section suivante, on présente le profil des navetteurs selon la distance entre leur lieu de travail et le centre-ville ainsi que leur principal mode de transport pour se rendre au travail.

Les Canadiens qui travaillaient à moins de 5 kilomètres du centre-ville étaient plus susceptibles d’utiliser le transport en commun

Le principal mode de transport que les personnes utilisent pour se rendre au travail dépend d’un certain nombre de facteurs, y compris l’endroit où elles vivent et travaillent ainsi que le coût, la disponibilité et les préférences personnelles en matière de transport. En 2016, la plupart des personnes continuaient de se rendre au travail en voiture, soit comme conducteur, soit comme passager (78 %)Note . Néanmoins, au fil des ans, le nombre de personnes utilisant d’autres modes de transport, comme le transport en commun, la marche ou la bicyclette pour se rendre au travail, s’est accru.

Dans l’ensemble du Canada, l’augmentation de l’utilisation du transport en commun est un objectif capital de la planification des transports. Cet objectif répond à plusieurs besoins pressants, dont l’atténuation de la congestion routière et la réduction des émissions. Les administrations publiques régionales et municipales investissent des sommes considérables dans de nouvelles infrastructures de transport en commun pour encourager les personnes utilisant une voiture à faire la transition au transport en commun pour effectuer leurs déplacements quotidiensNote . En 2016, on a observé la plus forte proportion jamais enregistrée de personnes utilisant le transport en communNote .

Les navetteurs qui travaillaient plus loin du centre-ville étaient plus susceptibles de se rendre au travail en voiture que ceux qui travaillaient plus près de celui-ci. Néanmoins, à Winnipeg, 72 % de ceux qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville s’y rendaient en voiture, ce qui représente la plus forte proportion des huit RMR (tableau 5). Toronto affichait la plus faible proportion de navetteurs circulant en voiture parmi ceux qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville, soit 25 %. D’une RMR à l’autre, l’accès au transport en commun et aux places de stationnement diffère probablement pour les personnes qui travaillent au sein du noyau urbain.

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Tableau 5
Répartition en pourcentage des travailleurs selon le principal mode de transport pour la navette et la distance (entre le lieu de travail et le centre-ville), RMR les plus grandes, 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Répartition en pourcentage des travailleurs selon le principal mode de transport pour la navette et la distance (entre le lieu de travail et le centre-ville) Principal mode de transport pour la navette, Automobile, camion ou fourgonnette , Transport en commun, Marche, Bicyclette et Autre moyen, calculées selon pourcentage unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Principal mode de transport pour la navette
Automobile, camion ou fourgonnette Transport en commun Marche Bicyclette Autre moyen
pourcentage
Toronto
0 à 4,9 km 24,9 58,1 11,9 4,2 1,0
5 à 9,9 km 57,2 31,6 8,1 1,9 1,3
10 à 14,9 km 68,7 26,1 3,8 0,5 0,9
15 à 19,9 km 80,5 16,0 2,4 0,4 0,7
20 à 24,9 km 86,7 10,7 1,8 0,3 0,6
25 km et plus 88,7 6,4 3,5 0,5 1,0
Total 67,7 24,7 5,3 1,4 0,9
Montréal
0 à 4,9 km 35,9 51,4 7,6 4,4 0,7
5 à 9,9 km 66,0 24,0 7,1 2,2 0,7
10 à 14,9 km 82,7 12,6 3,3 0,8 0,6
15 à 19,9 km 87,7 8,9 2,3 0,6 0,5
20 à 24,9 km 87,0 6,6 4,5 0,9 1,0
25 km et plus 90,9 2,5 4,7 0,9 1,0
Total 69,1 22,8 5,4 2,0 0,7
Vancouver
0 à 4,9 km 42,4 38,2 13,0 5,2 1,2
5 à 9,9 km 71,3 20,6 5,1 2,1 1,0
10 à 14,9 km 75,8 16,4 4,7 1,9 1,2
15 à 19,9 km 78,4 14,7 5,3 0,8 0,9
20 à 24,9 km 81,6 11,7 5,0 0,6 1,0
25 km et plus 87,5 5,7 4,8 0,8 1,2
Total 67,6 21,4 7,3 2,5 1,1
Calgary
0 à 4,9 km 62,9 25,8 7,6 2,9 0,9
5 à 9,9 km 84,6 10,4 3,2 1,0 0,7
10 à 14,9 km 86,4 7,9 3,6 0,6 1,5
15 à 19,9 km 85,4 7,3 4,7 0,6 2,0
20 à 24,9 km 88,3 5,5 3,8 0,5 1,9
25 km et plus 90,8 1,3 5,4 1,2 1,4
Total 76,8 15,4 5,1 1,6 1,0
Ottawa-Gatineau
0 à 4,9 km 57,0 29,8 8,8 3,7 0,7
5 à 9,9 km 81,4 11,8 4,6 1,5 0,7
10 à 14,9 km 82,5 10,7 4,5 1,2 1,1
15 à 19,9 km 84,2 9,3 4,3 1,1 1,2
20 à 24,9 km 87,3 7,0 3,7 1,1 1,0
25 km et plus 91,1 1,3 5,4 0,8 1,3
Total 71,5 18,9 6,5 2,4 0,8
Edmonton
0 à 4,9 km 67,3 23,5 6,6 2,1 0,6
5 à 9,9 km 87,0 9,0 2,5 0,7 0,8
10 à 14,9 km 87,8 6,9 3,5 0,7 1,1
15 à 19,9 km 93,7 1,6 2,5 0,4 1,9
20 à 24,9 km 93,5 0,8 3,9 0,5 1,3
25 km et plus 90,9 3,3 4,1 0,6 1,1
Total 82,0 12,0 4,1 1,1 0,9
Québec
0 à 4,9 km 70,1 17,4 10,2 1,8 0,5
5 à 9,9 km 84,6 10,0 3,8 1,1 0,6
10 à 14,9 km 86,9 5,8 5,3 1,0 1,1
15 à 19,9 km 91,2 1,5 5,2 0,8 1,3
20 à 24,9 km 94,3 0,5 3,4 0,7 1,1
25 km et plus 89,6 0,7 7,5 0,3 1,9
Total 80,2 11,4 6,5 1,3 0,7
Winnipeg
0 à 4,9 km 72,2 19,0 5,9 2,2 0,7
5 à 9,9 km 84,8 9,8 3,3 1,3 0,9
10 à 14,9 km 81,3 10,7 5,2 1,4 1,3
15 à 19,9 km 94,1 2,0 2,2 0,8 1,0
20 à 24,9 km 95,5 0,3 3,6 0,3 0,4
25 km et plus 91,5 0,7 6,6 0,6 0,6
Total 78,8 14,0 4,7 1,7 0,8

Fin de l’encadré

Une constatation sur le principal mode de transport est digne de mention : dans les trois plus grandes RMR (Toronto, Montréal et Vancouver), on enregistrait proportionnellement moins de navetteurs circulant en voiture et proportionnellement plus d’usagers du transport en commun. Toronto affichait la plus grande proportion d’usagers du transport en commun parmi les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville (58 %), suivie de Montréal (51 %). Vancouver présentait la plus forte proportion de navetteurs travaillant à moins de 5 km du centre-ville et se rendant au travail à pied (13 %)  ou à bicyclette (5 %). Toronto arrivait au deuxième rang à ce chapitre, puisque 12 % des navetteurs travaillant à moins de 5 km du centre-ville se rendaient au travail à pied, et 4 % à bicyclette.

Dans les grandes RMR comme Toronto, Montréal et Vancouver, l’utilisation du transport en commun par les personnes dont le lieu de travail était situé de 5 à 9,9 km du centre-ville demeurait relativement élevée, ces proportions s’établissant à 32 % à Toronto, à 24 % à Montréal et à 21 % à Vancouver. En raison de leur forte population et de leur vaste territoire, les trois plus grandes RMR du pays disposent de réseaux de transport en commun étendus et, par conséquent, les navetteurs qui vivent loin du centre-ville peuvent envisager d’autres modes de transport que l’utilisation de la voiture. Par contre, dans les plus petites RMR, l’utilisation de la voiture était prédominante chez les personnes dont le lieu de travail se trouvait à 5 km et plus du centre-ville.

Dans les huit RMR les plus grandes, l’utilisation de la voiture est à la baisse parmi ceux qui travaillent au sein du noyau urbain

Étant donné que le lieu de travail de plus en plus de travailleurs est davantage éloigné du noyau urbain, les principaux modes de transport qu’ils utilisent pour faire la navette ont changé. D’après une étude précédente, « l’utilisation de la voiture encourage l’étalement urbain et une faible densité, mais les coûts associés comprennent les trois aspects suivants : la perte de revenus d’emploi attribuable à la durée de la navette, les frais d’utilisation élevés d’une automobile et la réduction de la qualité de l’environnement »Note .

Bien que les lieux de travail soient de plus en plus décentralisés, l’utilisation de la voiture est à la baisse et la popularité du transport en commun est en hausse parmi ceux qui travaillaient au sein du noyau urbain.

Dans les huit RMR, un moins grand nombre de personnes se rendaient en voiture à leur lieu de travail à l’intérieur du noyau urbain en 2016 qu’en 1996. Montréal est la RMR qui a enregistré la plus importante diminution du nombre de travailleurs qui se rendaient à leur lieu de travail en voiture à l’intérieur du noyau urbain au cours de cette période de 20 ans, en baisse de 62 900 ou de 28 %. En revanche, près de 58 100 travailleurs de plus utilisaient le transport en commun pour se rendre à leur lieu de travail dans le noyau urbain de Montréal de 1996 à 2016 (graphique 2).

Graphique 2

Tableau de données du graphique 2 
Tableau de données du graphique 2
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données du graphique 2. Les données sont présentées selon Distance entre le lieu de travail et le centre-ville (titres de rangée) et Automobile, camion ou fourgonnette , Transport en commun et Autre moyen, calculées selon nombre de navetteurs unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Distance entre le lieu de travail et le centre-ville Automobile, camion ou fourgonnette Transport en commun Autre moyen
nombre de navetteurs
Toronto
0 à 4.9 km -39 900 89 700 52 300
5 à 9.9 km -29 400 1 100 2 200
10 à 14.9 km -22 700 12 200 1 300
15 à 19.9 km -25 800 -700 -1 700
20 à 24.9 km 109 700 16 100 2 700
25 km et plus 208 400 18 900 6 500
Montréal
0 à 4.9 km -62 900 58 100 16 000
5 à 9.9 km -25 000 -5 400 2 300
10 à 14.9 km 10 500 -3 700 -2 700
15 à 19.9 km 56 300 4 800 -600
20 à 24.9 km 18 500 200 -1 400
25 km et plus 78 300 1 800 -1 600
Vancouver
0 à 4.9 km -37 100 31 800 24 300
5 à 9.9 km -2 400 20 600 2 800
10 à 14.9 km 7 000 8 700 2 000
15 à 19.9 km -4 700 6 600 500
20 à 24.9 km 24 500 7 100 1 700
25 km et plus 50 000 6 200 2 800
Calgary
0 à 4.9 km -4 900 16 800 7 600
5 à 9.9 km 45 000 9 000 700
10 à 14.9 km 44 900 4 200 2 400
15 à 19.9 km 25 300 2 200 2 000
20 à 24.9 km 5 500 300 400
25 km et plus 8 700 200 300
Ottawa–Gatineau
0 à 4.9 km -10 100 11 200 4 200
5 à 9.9 km 17 700 3 600 -100
10 à 14.9 km 11 300 1 300 200
15 à 19.9 km 15 200 2 500 1 300
20 à 24.9 km 13 000 1 100 600
25 km et plus 9 900 200 -800
Edmonton
0 à 4.9 km -2 800 12 100 900
5 à 9.9 km 26 600 5 100 -1 000
10 à 14.9 km 57 600 5 500 2 300
15 à 19.9 km 8 600 100 300
20 à 24.9 km 4 300 100 400
25 km et plus 20 200 1 600 -100
Québec
0 à 4.9 km -7 000 4 400 1 400
5 à 9.9 km 26 500 3 700 -100
10 à 14.9 km 10 400 800 -500
15 à 19.9 km 8 500 0 200
20 à 24.9 km -200 -200 -500
25 km et plus -100 0 -300
Winnipeg
0 à 4.9 km -7 800 -5 000 -1 300
5 à 9.9 km 16 900 2 200 -1 200
10 à 14.9 km 6 900 800 -300
15 à 19.9 km 2 500 0 0
20 à 24.9 km 1 600 0 -200
25 km et plus 1 100 0 -100

Toronto a enregistré la deuxième baisse en importance du nombre de navetteurs circulant en voiture parmi les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville (une diminution de 39 900 ou de 21 %), suivie de Vancouver (une diminution de 37 100 ou de 23 %). Par contre, l’utilisation du transport en commun par les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville a augmenté dans toutes les RMR, sauf celle de Winnipeg, où elle a diminué de 14 % (soit 5 000 travailleurs de moins). Le nombre de travailleurs qui ont adopté d’autres modes de transport pour se rendre au travail dans le  noyau urbain, y compris la marche et la bicyclette, s’est lui aussi accru au cours de cette période (Toronto a enregistré une hausse de 52 300 travailleurs à ce chapitre, par exemple).

À Toronto, 362 300 travailleurs de plus (une croissance de 90 %) faisaient la navette entre leur domicile et un lieu de travail situé à au moins 20 km du centre-ville en 2016 comparativement à 1996. Ce résultat démontre que la majeure partie de la croissance de l’emploi s’est produite hors du noyau urbain. En 2016, parmi les navetteurs qui travaillaient à 20 km ou plus du centre-ville de Toronto, 88 % se rendaient au travail en voiture. À titre de comparaison, 8 % de ces navetteurs utilisaient le transport en commun pour se rendre à leur lieu de travail. Le nombre de navetteurs à Toronto qui travaillaient à l’intérieur du noyau urbain a lui aussi augmenté, en hausse de 102 000 depuis 1996. Parmi les personnes travaillant à l’intérieur du noyau urbain en 2016, 58 % utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail, comparativement à 52 % en 1996. À l’inverse, la proportion de navetteurs circulant en voiture à l’intérieur du noyau urbain est passée de 38 % en 1996 à 25 % en 2016.

À Montréal, la croissance de l’emploi a également été la plus importante dans la région située hors du noyau urbain, la plus forte croissance ayant été observée chez les navetteurs qui travaillaient à 15 km ou plus du centre-ville. En 2016, 156 300 navetteurs de plus se dirigeaient vers un lieu de travail situé à plus de 15 km du centre-ville comparativement à 20 ans plus tôt. Parmi ces navetteurs, la proportion de ceux qui se rendaient au travail en voiture a augmenté, passant de 86 % en 1996 à 89 % en 2016. À Vancouver, la croissance de l’emploi a également été la plus marquée dans la région située hors du noyau urbain. La proportion de navetteurs qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville et qui utilisaient le transport en commun s’est accrue de 9 points de pourcentage depuis 1996 à Vancouver.

Les navetteurs vivant à Toronto étaient les plus susceptibles de vivre et de travailler hors du noyau urbain

Comme il a été mentionné précédemment, de 1996 à 2016, les lieux de travail se sont déplacés à l’extérieur du noyau urbain. Pendant la majeure partie du 20e siècle, le navettage entre la banlieue et le noyau urbain était prédominant parce que le centre-ville était la principale source de revenus de la banlieueNote . Aux États-Unis, au cours des années 1990, la banlieue est devenue la principale destination de travail des navetteurs. La diversité économique des banlieues aux États-Unis s’est accrue pour devenir presque identique à celle des villes centralesNote .

Afin de décrire ces tendances, chaque RMR a été divisée en cinq types de navettage : (1) le navettage au sein même du noyau urbain, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à moins de 5 km du centre-villeNote ; (2) le navettage traditionnel, défini comme le lieu de travail situé à moins de 5 km du centre-ville et le lieu de résidence, à plus de 5 km du centre-ville; (3) le navettage en sens inverse, défini comme le lieu d’emploi situé à plus de 5 km du centre-ville et le lieu de résidence, à moins de 5 km du centre-ville; (4) le navettage de banlieue sur une courte distance, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à plus de 5 km du centre-ville, mais une distance de navettage inférieure à 5 km; (5) le navettage de banlieue sur une longue distance, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à plus de 5 km du centre-ville, mais une distance de navettage de 5 km ou plus. Aux fins de la présente étude, les catégories 4 et 5 portent respectivement le nom de navettage « au sein même d’une banlieue » et « d’une banlieue à l’autre ». Ces types de navettage illustrent la façon dont les navetteurs se rendent au travail et permettent d’analyser l’évolution au fil du temps des habitudes de navettage au Canada.

De nombreuses RMR continuent de compter un nombre important de navetteurs qui vivent et travaillent à l’intérieur du noyau urbain. Toutefois, les habitudes de navettage ont évolué depuis 1996. Les types de navettage ont changé, ils se sont accompagnés d’une diminution du nombre de navetteurs circulant au centre-ville et d’une augmentation du nombre de navetteurs traditionnels, de navetteurs circulant en sens inverse, de navetteurs circulant au sein même d’une banlieue et de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre.

En 2016, comparativement à la situation observée dans les sept autres plus grandes RMR, Toronto affichait la plus forte proportion de navetteurs circulant en banlieue, près de 3 travailleurs sur 4 vivant et travaillant hors du noyau urbain. De plus, à Toronto, les navetteurs circulant au sein même d’une banlieue constituaient 20 % des travailleurs et les navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre représentaient 55 % des travailleurs (tableau 6). Winnipeg affichait la plus importante proportion de navetteurs circulant au centre-ville, 17 % vivant et travaillant dans le noyau urbain, suivie de Vancouver (13 %). En outre, Winnipeg affichait la plus forte proportion de navetteurs circulant en sens inverse (12 %), suivie de Québec (8 %). Parallèlement, Toronto et Montréal présentaient les plus faibles proportions de navetteurs circulant en sens inverse (3 % et 4 %, respectivement).

Début de l’encadré 6


Tableau 6
Répartition en pourcentage des travailleurs selon le type de navettage, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Répartition en pourcentage des travailleurs selon le type de navettage Répartition des travailleurs, 1996 et 2016, calculées selon pourcentage unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Répartition des travailleurs
1996 2016
pourcentage
Toronto
Navettage au sein même du noyau urbain 9,7 6,9
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 13,0 16,3
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 2,0 2,8
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 20,8 19,5
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 54,5 54,6
Montréal
Navettage au sein même du noyau urbain 13,1 6,4
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 14,6 19,8
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 2,6 3,6
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 24,7 23,3
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 45,0 47,0
Vancouver
Navettage au sein même du noyau urbain 20,3 12,6
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 12,4 17,0
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 5,0 6,5
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 21,0 22,5
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 41,3 41,3
Calgary
Navettage au sein même du noyau urbain 22,4 8,9
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 27,0 29,5
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 8,1 5,3
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 16,6 17,9
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 25,9 38,5
Ottawa–Gatineau
Navettage au sein même du noyau urbain 21,9 10,8
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 29,9 34,7
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 3,6 4,5
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 15,6 16,2
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 29,0 33,9
Edmonton
Navettage au sein même du noyau urbain 18,5 8,5
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 19,7 21,7
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 6,3 6,7
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 19,7 20,5
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 35,9 42,7
Québec
Navettage au sein même du noyau urbain 21,2 12,0
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 21,8 25,3
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 2,2 8,0
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 20,2 18,7
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 34,7 36,1
Winnipeg
Navettage au sein même du noyau urbain 29,7 16,9
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 24,5 30,6
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 7,2 11,5
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 16,9 16,5
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 21,8 24,4

Fin de l’encadré

En 2016, Ottawa–Gatineau affichait la plus importante proportion de navetteurs traditionnels (35 %), soit ceux qui vivaient hors du noyau urbain, mais qui travaillaient au sein même de celui-ci. Winnipeg est arrivée au deuxième rang à ce chapitre (31 %).

La proportion de navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain a diminué dans les huit RMR

Les habitudes de navettage au Canada sont devenues plus complexes à mesure que la croissance démographique dans les municipalités et les collectivités situées hors du noyau urbain augmentait et que les milieux de travail s’étendaient dans les RMRNote .

Depuis 1996, la proportion de navetteurs qui travaillaient et vivaient au centre-ville a diminué dans les huit RMR, la plus forte baisse ayant été enregistrée à Calgary (un recul de 14 points de pourcentage) et la plus faible, à Toronto (une baisse de 3 points de pourcentage). La proportion de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre s’est accrue dans sept des huit RMR au cours de cette période, à l’exception de Vancouver où la proportion est demeurée stable. La plus forte hausse de la proportion de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre a été observée à Calgary, où une hausse de 13 points de pourcentage a été enregistrée sur la période de 20 ans. En outre, depuis 1996, la proportion de navetteurs circulant au sein même d’une banlieue a augmenté dans quatre des huit plus grandes RMR.

La proportion de navetteurs traditionnels s’est accrue dans les huit RMR au cours de la période de 20 ans, Winnipeg ayant enregistré la plus importante augmentation (une hausse de 6 points de pourcentage). Depuis 1996, la proportion de navetteurs circulant en sens inverse a augmenté dans toutes les RMR, à l’exception de Calgary, où elle a diminué de 3 points de pourcentage. La plus forte hausse a été observée à Québec, où la proportion est passée de 2 % en 1996 à 8 % en 2016. Ces constatations confirment les tendances récentes à la banlieusardisation du navettage, puisque proportionnellement plus de travailleurs et de lieux de travail sont situés hors du noyau urbain traditionnel.

Diminution du nombre de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain dans les trois plus grandes RMR

Le tableau 7 illustre les variations du nombre de navetteurs selon le type de navettage dans les trois plus grandes RMR du Canada, à savoir Toronto, Montréal et Vancouver. Lorsqu’on examine la croissance de l’emploi selon les types de navettage de 1996 à 2016, on constate une forte croissance des navetteurs traditionnels et des navetteurs circulant en sens inverse dans ces trois RMR. Vancouver a affiché la plus forte croissance de l’emploi chez les navetteurs traditionnels, une hausse de 61 % (représentant 65 200 travailleurs de plus) y ayant été enregistrée par rapport à 1996. Dans les trois RMR, on a observé une diminution du nombre de navetteurs au sein même du noyau urbain, la plus forte baisse étant survenue à Montréal, où le nombre de navetteurs circulant au sein même du noyau urbain est passé de 212 000 en 1996 à 111 500 en 2016 (un recul de 47 %).

Début de l’encadré 7


Tableau 7
Nombre de navetteurs selon le type de navettage, Toronto, Montréal et Vancouver, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Nombre de navetteurs selon le type de navettage Navetteurs, Variation du nombre de navetteurs, 1996 à 2016, 1996 et 2016, calculées selon nombre et pourcentage unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Navetteurs Variation du nombre de navetteurs, 1996 à 2016
1996 2016
nombre pourcentage
Toronto
Navettage au sein même du noyau urbain 209 900 176 000 -16,2
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 282 000 417 900 48,2
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 43 900 71 300 62,4
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 450 900 500 300 11,0
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 1 179 200 1 401 200 18,8
Tous les types de navettage 2 165 800 2 566 700 18,5
Montréal
Navettage au sein même du noyau urbain 212 000 111 500 -47,4
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 236 100 347 800 47,3
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 42 000 62 500 48,8
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 397 700 409 000 2,8
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 725 700 826 400 13,9
Tous les types de navettage 1 613 500 1 757 100 8,9
Vancouver
Navettage au sein même du noyau urbain 173 400 127 100 -26,7
Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) 106 100 171 300 61,5
Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) 42 500 65 700 54,6
Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) 179 700 226 700 26,2
Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) 352 500 415 800 18,0
Tous les types de navettage 854 200 1 006 600 17,8

Fin de l’encadré

Parmi les trois plus grandes RMR, Vancouver comptait la plus forte proportion de navetteurs circulant en sens inverse, puisque, en 2016, 7 % des navetteurs quittaient le noyau urbain pour se rendre à un lieu de travail situé en banlieue. Ce pourcentage a légèrement augmenté par rapport à 5 % en 1996. De 1996 à 2016, on a constaté d’importantes hausses de la croissance de l’emploi chez les navetteurs circulant en sens inverse dans les trois RMR. L’augmentation la plus marquée a été observée à Toronto (une hausse de 62 %).

L’utilisation du transport en commun est plus élevée chez les navetteurs traditionnels

Dans les huit RMR, la proportion de navetteurs qui utilisent le transport en commun était plus faible chez les navetteurs circulant au sein même d’une banlieue et d’une banlieue à l’autre, comparativement aux navetteurs traditionnels et aux navetteurs circulant en sens inverse. Ces résultats ne sont pas surprenants, puisque les trajets menant au noyau urbain sont souvent l’objectif des infrastructures de transport en commun. La faible proportion de l’utilisation du transport en commun en banlieue pour effectuer la navette pour se rendre au travail peut s’expliquer par un certain nombre de facteurs. Il est possible qu’il n’y ait aucune infrastructure de transport en commun, ou, s’il y en a, la plupart du temps, les navetteurs préfèrent se déplacer en voiture en raison du coût ou du temps ou bien parce que le recours à la voiture est simplement plus commode.

Les trois plus grandes RMR affichaient les proportions les plus élevées d’utilisation du transport en commun pour tous les types de navettage (tableau 8). Les travailleurs faisant la navette au sein même du noyau urbain de Montréal sont ceux qui utilisaient le plus le transport en commun (42 %), suivis de ceux faisant la navette au sein même du noyau urbain de Toronto (38 %). Les navetteurs traditionnels et les navetteurs circulant en sens inverse qui travaillaient à Toronto étaient ceux qui utilisaient le plus le transport en commun (67 % et 41 %, respectivement), suivis de ceux travaillant à Montréal (55 % et 35 %, respectivement) et à Vancouver (45 % et 31 %, respectivement).

Début de l’encadré 8


Table 8
Utilisation du transport en commun et des modes de transport actif, selon le type de navettage, 1996 et 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Utilisation du transport en commun et des modes de transport actif. Les données sont présentées selon Région métropolitaine de recensement (titres de rangée) et Type de navettage, Navettage au sein même d'un noyau urbain, Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain), Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain), Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km), Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) et Tous les types de navettage , calculées selon pourcentage unités de mesure (figurant comme en-tête de colonne).
Région métropolitaine de recensement Type de navettage
Navettage au sein même du noyau urbain Navettage traditionnel (de l'extérieur vers l'intérieur du noyau urbain) Navettage en sens inverse (de l'intérieur vers l'extérieur du noyau urbain) Navettage au sein même d'une banlieue (sur moins de 5 km) Navettage d'une banlieue à l'autre (sur plus de 5 km) Tous les types de navettage
pourcentage
Utilisation du transport en commun en 2016
Toronto 37,8 66,6 41,4 16,7 12,5 24,7
Montréal 41,6 54,6 35,2 13,8 10,3 22,8
Vancouver 29,6 44,5 30,5 12,8 12,7 21,4
Calgary 19,0 27,8 16,6 10,1 7,4 15,4
Ottawa–Gatineau 25,1 31,3 23,9 10,1 7,7 18,9
Edmonton 24,8 23,0 14,1 9,2 4,9 12,0
Québec 20,3 16,0 19,7 8,2 4,9 11,4
Winnipeg 23,1 16,7 18,9 9,4 5,0 14,0
Utilisation du transport en commun en 1996
Toronto 51,1 52,5 41,3 15,2 13,1 22,9
Montréal 42,0 37,7 28,9 16,1 12,4 21,3
Vancouver 29,3 29,5 14,6 8,5 8,8 15,8
Calgary 20,8 19,4 12,1 8,1 6,3 13,9
Ottawa–Gatineau 27,8 25,0 16,0 9,8 8,1 18,0
Edmonton 18,4 16,3 10,2 6,8 4,4 10,2
Québec 16,8 11,6 10,0 7,9 7,1 10,4
Winnipeg 24,1 15,7 16,1 9,2 7,2 15,3
Utilisation d'un mode de transport actif en 2016
Toronto 47,4 2,9 4,8 13,6 0,4 6,7
Montréal 37,8 3,6 8,3 15,9 0,7 7,4
Vancouver 39,2 2,7 5,5 16,5 0,9 9,9
Calgary 38,2 2,1 4,7 12,8 0,6 6,8
Ottawa–Gatineau 42,3 3,2 5,3 16,1 0,9 8,9
Edmonton 26,7 1,5 3,0 10,7 0,5 5,2
Québec 33,9 1,6 4,5 14,1 0,9 7,8
Winnipeg 19,9 1,6 3,7 12,1 0,6 6,4
Utilisation d'un mode de transport actif en 1996
Toronto 19,3 1,7 3,1 13,0 1,0 5,4
Montréal 16,0 2,2 4,7 17,4 1,5 7,5
Vancouver 16,6 2,3 2,5 16,3 1,9 8,0
Calgary 15,3 1,8 2,8 13,9 1,6 6,9
Ottawa–Gatineau 21,9 3,3 7,0 16,9 2,5 9,4
Edmonton 15,0 2,5 3,4 13,1 1,5 6,6
Québec 20,1 2,1 4,9 16,2 2,7 9,0
Winnipeg 13,2 1,9 3,8 16,0 1,9 7,8

Fin de l’encadré

La proportion de navetteurs qui utilisaient le transport en commun a augmenté dans les huit RMR, et ce, tant chez les navetteurs traditionnels que chez les navetteurs circulant en sens inverse. Montréal a enregistré la plus importante hausse de la proportion de navetteurs traditionnels qui utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail, cette proportion étant passée de 38 % en 1996 à 55 % en 2016. Au cours de la même période, Vancouver et Toronto ont également affiché une croissance de même ampleur à ce chapitre, tandis qu’on n’a observé aucune croissance importante dans les autres RMR. En revanche, Vancouver a enregistré la plus forte augmentation de la proportion de navetteurs circulant en sens inverse qui utilisaient le transport en commun, soit une hausse de 16 points de pourcentage, suivie de Québec, où une hausse de 10 points de pourcentage a été notée. L’utilisation du transport en commun n’était pas aussi élevée chez les navetteurs circulant en banlieue et n’a pas augmenté au cours de la période dans la plupart des RMR, sauf à Vancouver, où la proportion d’utilisateurs du transport en commun s’est accrue depuis 1996 parmi ceux qui circulaient au sein même d’une banlieue ou d’une banlieue à l’autre.

La proportion de ceux qui utilisent un mode de transport actif a augmenté parmi les navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain

Le transport actif comprend les personnes qui se rendent au travail à pied ou à bicyclette. Non seulement le transport actif présente-t-il des avantages évidents sur le plan de la santé, mais il en présente également pour l’environnement, car il entraîne une réduction du nombre de véhicules sur les routes. Les navetteurs circulant au sein même du noyau urbain ont affiché la plus forte proportion de travailleurs ayant adopté une forme de transport actif pour se rendre au travail, suivis des navetteurs circulant au sein même d’une banlieue. On pouvait s’y attendre puisque ces navetteurs parcourent des distances relativement plus courtes pour se rendre au travail que les autres types de navetteurs.

De 1996 à 2016, la proportion de navetteurs qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette parmi ceux qui circulaient à l’intérieur du noyau urbain a augmenté dans les huit RMR. On a observé la plus importante croissance dans la RMR de Toronto (une hausse de 28 points de pourcentage), suivie de Vancouver et Calgary (tous deux affichant une croissance de 23 points de pourcentage), de Montréal (une augmentation de 22 points de pourcentage) et d’Ottawa–Gatineau (une hausse de 20 points de pourcentage). Depuis 1996, la plus forte hausse des adeptes du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient en sens inverse a été enregistrée à Montréal, où une croissance de 4 points de pourcentage a été enregistrée, suivie de Vancouver, où l’on a observé une hausse de 3 points de pourcentage.

En 2016, Toronto (47 %) et Ottawa–Gatineau (42 %) étaient les deux RMR qui comptaient la plus forte proportion d’utilisateurs du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient au sein même du noyau urbain. En revanche, Winnipeg affichait la plus faible proportion de navetteurs qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette parmi ceux qui circulaient à l’intérieur du noyau urbain, environ 1 de ces navetteurs sur 5 optant pour ce type de navettage. Dans le même ordre d’idées, Vancouver (17 %) et Ottawa–Gatineau (16 %) étaient les RMR où l’on retrouvait la plus forte proportion d’adeptes du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient au sein même d’une banlieue en 2016.

Conclusion

À l’aide des données du Recensement de la population, dans la présente étude, on examine, sur une période de 20 ans, les variations observées dans le comportement de navettage des Canadiens qui travaillaient dans les plus grandes RMR du pays. Les résultats de l’analyse révèlent une évolution constante des habitudes de navettage des travailleurs. Par le passé, plus de personnes adoptaient une approche traditionnelle en matière de navettage en se déplaçant de l’extérieur de la RMR au centre-ville. Toutefois, on constate une banlieusardisation du lieu de résidence et du lieu de travail, comme le montre la diminution générale de la proportion de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain et la hausse correspondante de la proportion de navetteurs circulant au sein des collectivités situées en dehors du noyau urbain et entre celles-ci, de même que du navettage traditionnel et du navettage en sens inverse.

La présente étude a révélé que, bien qu’une proportion élevée d’emplois demeurent situés à l’intérieur du noyau urbain, il y a une décentralisation de ceux-ci depuis 1996. Les trois plus grandes RMR — Toronto, Montréal et Vancouver — affichaient la plus forte proportion de personnes travaillant hors du noyau urbain. La décentralisation des emplois est liée à la croissance de la population et de l’emploi. À mesure que le nombre d’emplois augmente dans une RMR, les lieux de travail doivent s’étendre hors du noyau urbain, ce qui entraîne une hausse du nombre de lieux de résidence et de travail situés plus loin du centre-ville.

En 2016, la plupart des personnes continuaient de se rendre au travail en voiture. Toutefois, le recours à l’automobile est généralement à la baisse — principalement parmi ceux qui travaillaient à l’intérieur du noyau urbain — car de plus en plus de personnes utilisent d’autres modes de transport, comme le transport en commun, la marche et la bicyclette, pour se rendre au travail. Au cours des 20 dernières années, des investissements importants ont été réalisés dans les infrastructures de transport en commun, et ce, dans toutes les RMR. La proportion de navetteurs traditionnels et de navetteurs qui circulaient en sens inverse et qui utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail s’est accrue de 1996 à 2016. Au cours de la même période, parmi ceux qui vivaient et travaillaient dans le noyau urbain, la proportion des adeptes du transport actif a également augmenté. Toutefois, la croissance de l’emploi est à la hausse hors du noyau urbain et de nombreux navetteurs vivent et travaillent en banlieue. Ces navetteurs sont moins susceptibles d’utiliser le transport en commun ou d’avoir recours à du transport actif pour se rendre au travail. Ces constatations ont des répercussions sur les stratégies d’aménagement des RMR et sur les tentatives de celles-ci pour réduire la dépendance des navetteurs de banlieue à l’égard des voitures pour se rendre au travail.

Katherine Savage est analyste à la Division de la statistique du travail à Statistique Canada.

Début de l'encadré

Sources de données, méthodes et définitions

Sources des données et méthodologie

Aux fins de l’analyse du navettage, des statistiques descriptives ont été produites à l’aide des données du Recensement de la population, en couplant le lieu de résidence et le lieu de travail des répondants à l’enquête, soit les personnes qui ne vivaient pas en établissement, qui étaient âgées de 15 ans et plus et qui avaient déclaré que leur lieu de travail habituel était situé dans l’une des régions métropolitaines de recensement (RMR) étudiées dans le cadre de l’enquête. La présente étude renferme des renseignements sur les personnes dont le lieu de travail habituel est situé dans une RMR; ces personnes peuvent toutefois habiter d’autres RMR ou hors d’une RMR. Par exemple, de nombreuses personnes qui travaillent à Toronto habitent Oshawa ou Hamilton. L’étude porte plus précisément sur les travailleurs dont l’emploi est exercé au sein d’une RMR, soit les personnes qui travaillent dans une RMR même si elles habitent une autre RMR. Les personnes qui travaillent hors des RMR étudiées ont été exclues de l’analyse. Les personnes qui travaillent à domicile ou à l’extérieur du Canada, ou encore qui n’ont pas d’adresse de travail fixe, ont également été exclues de l’analyse. Les données du Recensement de la population de 1996 ont été produites à l’aide des limites géographiques du Recensement de la population de 2016 aux fins de comparabilité historique.

L’analyse porte sur les huit plus grandes RMR du Canada en fonction de leur population, d’après les données du Recensement de 2016, soit Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa–Gatineau, Edmonton, Québec et Winnipeg. Plus de la moitié (54 %) des 13,9 millions de navetteurs qui ont un lieu de travail habituel vivent dans les huit principales RMR. Ces régions très peuplées présentent un intérêt particulier sur le plan du navettage parce qu’elles disposent de réseaux plus développés de transport en commun et d’une forte concentration d’entreprises situées à l’intérieur du noyau urbain. Dans le même ordre d’idées, on observe dans ces régions des déplacements complexes qui risquent d’être exacerbés par la congestion routière périodique.

Définitions

Une région métropolitaine de recensement (RMR) est formée d’une ou de plusieurs municipalités adjacentes situées autour d’un centre de population (aussi appelé le noyau). Une RMR doit avoir une population totale d’au moins 100 000 habitants et le noyau doit compter au moins 50 000 habitants, selon les données ajustées du plus récent Programme du Recensement de la population.

Les secteurs de recensement (SR) sont de petites régions géographiques relativement stables qui comptent habituellement moins de 10 000 habitants, d’après les données du Programme du Recensement sur la population. Ils sont situés au sein de régions métropolitaines de recensement et d’agglomérations de recensement dont le noyau comptait au moins 50 000 habitants d’après le recensement précédent.

La distance entre le domicile et le travail représente la distance linéaire, en kilomètres, entre la résidence d’une personne et son lieu de travail habituel.

La distance entre le lieu de travail et le centre-ville représente la distance linéaire, en kilomètres, entre le lieu de travail habituel d’une personne et le secteur de recensement où se situe l’hôtel de ville de la RMR où elle travaille.

La distance entre le lieu de résidence et le centre-ville représente la distance linéaire, en kilomètres, entre la résidence d’une personne et le secteur de recensement où se situe l’hôtel de ville de la RMR où elle travaille.

Le principal mode de transport pour la navette désigne le principal moyen de transport utilisé par une personne pour se déplacer entre son domicile et son lieu de travail.

Fin de l’encadré

Renseignements additionnels

Informations supplémentaires

Articles connexes

Sources de données

Références bibliographiques

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