Regards sur la société canadienne
Résultats du Recensement de 2016 : le navettage dans les grandes villes du Canada

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par Katherine Savage

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Début de l’encadré

Aujourd’hui, Regards sur la société canadienne publie une étude fondée sur les données du Recensement de 2016. L’étude s’appuie sur les informations du recensement à propos du lieu de travail et le principal mode de transport pour la navette.

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Introduction

Dans la présente étude, on examine l’emplacement géographique des emplois et les habitudes de navettage des travailleurs dans les huit plus grandes régions métropolitaines de recensement (RMR) du Canada, à savoir Toronto, Montréal, Vancouver, Calgary, Ottawa–Gatineau, Edmonton, Winnipeg et Québec. Les RMR se distinguent les unes des autres par l’âge, la taille et le taux de croissance de la population qui les compose; la structure industrielle; les politiques de développement; l’accès au transport en commun; et les caractéristiques géographiques. Ces facteurs, de même que d’autres facteurs, ont une incidence sur l’emplacement des emplois dans chacune des RMR^Note . Dans la présente étude, on utilise des données sur une période de 20 ans pour examiner l’évolution de l’emplacement des emplois dans les grandes RMR ainsi que les répercussions sur le navettage, le transport en commun et d’autres infrastructures de transport, comme les corridors réservés aux piétons et les pistes cyclables. Le navettage pour se rendre au travail représente une grande partie de tous les déplacements dans le monde et d’importantes ressources liées au transport sont investies pour prendre des mesures à l’égard de ce type de déplacement^Note .

Les déplacements quotidiens des Canadiens ont évolué au fil du temps. Tout au long du 20e siècle, l’emploi s’est de plus en plus décentralisé^Note . Historiquement, la plupart des personnes vivaient près de leur lieu de travail et les emplois étaient situés près du centre-ville. On a observé une forte croissance des emplois en banlieue au cours des décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, surtout grâce au secteur de la fabrication, les industries de ce secteur quittant le centre-ville pour s’installer dans des locaux plus grands et moins coûteux. Les voitures se sont répandues à mesure que les villes prenaient de l’expansion après la Seconde Guerre mondiale. Grâce au développement des infrastructures et des réseaux de transport en commun, plus de personnes ont commencé à vivre en banlieue et à faire la navette pour se rendre au travail au centre-ville. Or, certaines données indiquent qu’une partie de ces déplacements quotidiens s’est inversée au cours des dernières décennies : plus de personnes vivent et travaillent en banlieue, vivent dans le noyau urbain et font la navette hors de celui-ci, ou vivent dans une banlieue et font la navette vers une autre banlieue^Note .

Les données sur le navettage sont essentielles à la compréhension du degré d’interconnexion entre les collectivités du Canada. Le comportement en matière de navettage permet, entre autres, d’avoir un aperçu des marchés du travail locaux, des marchés du logement résidentiels et des lacunes au chapitre du transport en commun. Le navettage a également des répercussions économiques sur le développement régional, il a un impact environnemental et il peut avoir une incidence sur la croissance économique. La relation et les compromis à faire entre le navettage, le choix du lieu de résidence et la migration sont cruciaux pour l’aménagement des transports, la politique sur le logement et le développement communautaire, en raison des préoccupations liées à la conciliation travail-vie personnelle et aux collectivités durables^Note .

En plus des divers aspects économiques, il faut tenir compte des aspects sociaux du navettage. Pour certaines personnes, la navette pour se rendre au travail est une activité courante qui n’est guère préoccupante. Pour d’autres, cependant, il s’agit d’une source d’insatisfaction, de stress élevé et de déséquilibre entre le travail et la vie personnelle^Note . Selon les résultats de l’Enquête sociale générale de 2010, l’insatisfaction était plus répandue dans les grands centres de population, où l’on a observé que les contacts fréquents avec la congestion routière avaient une incidence importante sur la probabilité d’être insatisfait de la durée de la navette.

La présente étude se divise en trois parties. Dans la première partie, on examine la décentralisation des emplois dans les RMR sur une période de 20 ans (1996 à 2016). Même si le noyau urbain compte encore beaucoup d’emplois, le nombre d’emplois situés à l’extérieur du noyau urbain augmente plus rapidement. Dans la deuxième partie, on examine les distances de navettage parcourues et les principaux modes de transport utilisés dans les grandes régions métropolitaines de recensement. La troisième partie porte sur les divers types de navettage : le navettage au sein même du noyau urbain; le navettage traditionnel; le navettage en sens inverse; le navettage au sein même d’une banlieue; le navettage d’une banlieue à l’autre. Elle porte plus particulièrement sur les variations au fil du temps observées au chapitre des modes de transport utilisés pour chaque type de navettage. Ces variations des habitudes de navettage ont des répercussions importantes sur l’infrastructure de transport, la congestion routière et la pollution atmosphérique. L’étude s’appuie sur les données des recensements de 1996 et de 2016, qui définissent le lieu de travail et le mode de transport de la même façon (voir la section intitulée Sources de données, méthodes et définitions pour des informations supplémentaires).

Depuis 1996, les emplois s’éloignent du centre-ville

Dans le cadre de la présente étude, le noyau urbain est défini par les secteurs de recensement situés à moins de 5 kilomètres (km) du centre-ville, identifié  dans chaque ville comme étant l’emplacement de l’hôtel de ville (les cartes ci-dessous montrent les noyaux urbains de Toronto, Montréal et Vancouver).

En 2016, Winnipeg (48 %) a enregistré la plus forte proportion de personnes travaillant dans le noyau urbain, suivie d’Ottawa–Gatineau (46 %). Le pourcentage de personnes qui travaillaient au sein même du noyau urbain était moins élevé dans les trois plus grandes RMR, soit 23 % à Toronto, 26 % à Montréal et 30 % à Vancouver (tableau 1).

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Dans la plupart des RMR, la proportion de personnes qui travaillent au sein du noyau urbain a diminué et la proportion de personnes qui travaillent hors du noyau urbain s’est accrue. Calgary a affiché la baisse proportionnelle la plus importante des travailleurs dont l’emploi était situé à moins de 5 km du centre-ville, soit une baisse de 11 points de pourcentage par rapport à 1996 (passant de 49 % à 38 %). Edmonton a affiché le deuxième recul en importance noté chez les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville, soit une diminution de 8 points de pourcentage, laquelle a porté la proportion à 30 %. Ainsi, dans les huit RMR, la majorité de travailleurs avaient un lieu de travail situé à l’extérieur du noyau urbain en 2016.

De 1996 à 2016, on a observé une augmentation de la proportion de navetteurs qui travaillaient à 25 km et plus du centre-ville parmi sept des huit RMR, à l’exception de Québec. En 2016, Toronto affichait la plus forte proportion de travailleurs occupant un emploi à 25 km et plus du centre-ville, soit 26 %; cela représente une hausse de 6 points de pourcentage par rapport à 1996.

Non seulement la proportion d’emplois situés hors du noyau urbain augmente, mais également la proportion de navetteurs dont la résidence se trouve hors du noyau urbain. Cette situation est liée au fait que souvent, les personnes préfèrent avoir une maison unifamiliale située sur un terrain plus grand et dont le prix est plus abordable; et ces maisons sont généralement situées plus loin du noyau urbain. La proportion de travailleurs qui vivaient à 25 km et plus du centre-ville dans les huit RMR s’est accrue de 1996 à 2016 (tableau 2). Toronto a affiché la plus importante hausse de la proportion de travailleurs vivant à 25 km et plus du centre-ville, celle-ci étant passée de 29 % en 1996 à 45 % en 2016. Par ailleurs, on a observé, dans les huit RMR, une diminution de la proportion de travailleurs dont la résidence se trouvait à moins de 5 km du centre-ville. Calgary a enregistré la plus forte baisse, soit une diminution de 16 points de pourcentage, suivie d’Ottawa–Gatineau (en recul de 10 points de pourcentage).

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En raison de la croissance globale de l’emploi, le nombre de personnes travaillant au sein du noyau urbain a augmenté dans la plupart des RMR, et ce, malgré une diminution proportionnelle du nombre d’emplois situés dans le noyau urbain (tableau 3). Deux RMR font toutefois exception à ce chapitre : au cours de cette période de 20 ans, le nombre d’emplois au sein du noyau urbain a diminué de 14 100 à Winnipeg et de 1 200 à Québec. Environ 25 % des nouveaux emplois enregistrés à Toronto de 1996 à 2016 étaient situés dans le noyau urbain. La situation est différente de celle observée dans les autres RMR, qui ont affiché une faible croissance de l’emploi dans le noyau urbain.

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Le graphique 1 montre la distance moyenne entre le lieu de travail des travailleurs et le centre-ville en 1996 et en 2016. Il faut tenir compte de la superficie des RMR lorsque l’on compare les distances moyennes entre les diverses RMR (pour obtenir plus de renseignements, voir le tableau A1 figurant à la section Renseignements supplémentaires). Edmonton a la plus grande superficie de toutes les RMR, soit 9 400 km², tandis que Vancouver a la plus petite, soit 2 900 km².

En 2016, Toronto affichait la distance moyenne (17,8 km) entre le lieu de travail et le centre-ville la plus grande, suivie de Vancouver (13,5 km). Ces deux RMR ont enregistré une augmentation de 1,4 km de 1996 à 2016. La décentralisation des emplois est liée à la croissance de la population et de l’emploi dans chacune de ces RMR. À mesure que le nombre d’emplois augmente dans les RMR, les lieux de travail doivent s’étendre hors du noyau urbain, ce qui crée plus d’emplois et de lieux de résidence à l’extérieur de celui-ci.

Depuis 1996, la distance moyenne entre le lieu de travail des travailleurs et le centre-ville s’est accrue dans les huit RMR. Calgary a affiché la plus forte augmentation de la distance entre le lieu de travail et le centre-ville, soit une augmentation de 1,8 km en moyenne.

Les navetteurs circulant à Toronto sont ceux qui parcourent les plus grandes distances pour se rendre au travail

Pour certains, le temps consacré à la navette pour se rendre au travail leur permet d’accomplir du travail ou de s’adonner à des loisirs, comme lire un livre. Pour d’autres, cependant, le navettage le matin et le soir est associé à un plus grand niveau de stress^Note . L’augmentation de la distance de navettage, associée à la congestion routière, est également susceptible d’accroître les niveaux d’émissions de carbone par les véhicules. Lorsqu’on analyse les distances de navettage, il est important de garder à l’esprit que de nombreux facteurs influent sur la distance réelle que les personnes parcourent, comme l’accès à des voies de transport, la présence de zones de construction et la fermeture de routes. Le calcul de la distance est possible grâce aux données du recensement et correspond à la distance linéaire entre le lieu de résidence et le lieu de travail, ce qui peut se traduire par une sous-estimation de la distance réelle parcourue.

Dans les huit RMR, plus de 60 % des travailleurs parcouraient plus de 5 km pour se rendre au travail et, pour bon nombre d’entre eux, le trajet était de 25 km ou plus (tableau 4). À Toronto, près de 1 travailleur sur 5 parcourait au moins 25 km pour se rendre au travail. En 2016, c’est à Toronto que la distance médiane était la plus grande, soit 10,5 km, suivie d’Ottawa–Gatineau, où elle était de 9,2 km. Les RMR où la distance médiane était la plus courte étaient Winnipeg (6,6 km) et Québec (7,5 km). Dans les huit RMR, ceux qui parcouraient de 5 km à 14,9 km pour se rendre au travail étaient les plus nombreux.

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La distance médiane entre la résidence et le lieu de travail a augmenté dans sept des huit RMR. La seule exception était Vancouver, où la distance médiane est passée de 7,9 km en 1996 à 7,6 km en 2016. Vancouver est également la seule RMR où la proportion de navetteurs vivant à moins de 5 km de leur lieu de travail s’est accrue depuis 1996 (pour passer de 33 % en 1996 à 36 % en 2016). Cette situation pourrait s’expliquer par la construction rapide de condominiums dans le noyau urbain au cours de cette période.

La banlieusardisation des emplois et des travailleurs, de même que les plus grandes distances entre le lieu de travail et la résidence, peut constituer un défi pour les villes qui essaient de rehausser les taux d’utilisation du transport en commun et de promouvoir le transport actif. Dans la section suivante, on présente le profil des navetteurs selon la distance entre leur lieu de travail et le centre-ville ainsi que leur principal mode de transport pour se rendre au travail.

Les Canadiens qui travaillaient à moins de 5 kilomètres du centre-ville étaient plus susceptibles d’utiliser le transport en commun

Le principal mode de transport que les personnes utilisent pour se rendre au travail dépend d’un certain nombre de facteurs, y compris l’endroit où elles vivent et travaillent ainsi que le coût, la disponibilité et les préférences personnelles en matière de transport. En 2016, la plupart des personnes continuaient de se rendre au travail en voiture, soit comme conducteur, soit comme passager (78 %)^Note . Néanmoins, au fil des ans, le nombre de personnes utilisant d’autres modes de transport, comme le transport en commun, la marche ou la bicyclette pour se rendre au travail, s’est accru.

Dans l’ensemble du Canada, l’augmentation de l’utilisation du transport en commun est un objectif capital de la planification des transports. Cet objectif répond à plusieurs besoins pressants, dont l’atténuation de la congestion routière et la réduction des émissions. Les administrations publiques régionales et municipales investissent des sommes considérables dans de nouvelles infrastructures de transport en commun pour encourager les personnes utilisant une voiture à faire la transition au transport en commun pour effectuer leurs déplacements quotidiens^Note . En 2016, on a observé la plus forte proportion jamais enregistrée de personnes utilisant le transport en commun^Note .

Les navetteurs qui travaillaient plus loin du centre-ville étaient plus susceptibles de se rendre au travail en voiture que ceux qui travaillaient plus près de celui-ci. Néanmoins, à Winnipeg, 72 % de ceux qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville s’y rendaient en voiture, ce qui représente la plus forte proportion des huit RMR (tableau 5). Toronto affichait la plus faible proportion de navetteurs circulant en voiture parmi ceux qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville, soit 25 %. D’une RMR à l’autre, l’accès au transport en commun et aux places de stationnement diffère probablement pour les personnes qui travaillent au sein du noyau urbain.

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Une constatation sur le principal mode de transport est digne de mention : dans les trois plus grandes RMR (Toronto, Montréal et Vancouver), on enregistrait proportionnellement moins de navetteurs circulant en voiture et proportionnellement plus d’usagers du transport en commun. Toronto affichait la plus grande proportion d’usagers du transport en commun parmi les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville (58 %), suivie de Montréal (51 %). Vancouver présentait la plus forte proportion de navetteurs travaillant à moins de 5 km du centre-ville et se rendant au travail à pied (13 %)  ou à bicyclette (5 %). Toronto arrivait au deuxième rang à ce chapitre, puisque 12 % des navetteurs travaillant à moins de 5 km du centre-ville se rendaient au travail à pied, et 4 % à bicyclette.

Dans les grandes RMR comme Toronto, Montréal et Vancouver, l’utilisation du transport en commun par les personnes dont le lieu de travail était situé de 5 à 9,9 km du centre-ville demeurait relativement élevée, ces proportions s’établissant à 32 % à Toronto, à 24 % à Montréal et à 21 % à Vancouver. En raison de leur forte population et de leur vaste territoire, les trois plus grandes RMR du pays disposent de réseaux de transport en commun étendus et, par conséquent, les navetteurs qui vivent loin du centre-ville peuvent envisager d’autres modes de transport que l’utilisation de la voiture. Par contre, dans les plus petites RMR, l’utilisation de la voiture était prédominante chez les personnes dont le lieu de travail se trouvait à 5 km et plus du centre-ville.

Dans les huit RMR les plus grandes, l’utilisation de la voiture est à la baisse parmi ceux qui travaillent au sein du noyau urbain

Étant donné que le lieu de travail de plus en plus de travailleurs est davantage éloigné du noyau urbain, les principaux modes de transport qu’ils utilisent pour faire la navette ont changé. D’après une étude précédente, « l’utilisation de la voiture encourage l’étalement urbain et une faible densité, mais les coûts associés comprennent les trois aspects suivants : la perte de revenus d’emploi attribuable à la durée de la navette, les frais d’utilisation élevés d’une automobile et la réduction de la qualité de l’environnement »^Note .

Bien que les lieux de travail soient de plus en plus décentralisés, l’utilisation de la voiture est à la baisse et la popularité du transport en commun est en hausse parmi ceux qui travaillaient au sein du noyau urbain.

Dans les huit RMR, un moins grand nombre de personnes se rendaient en voiture à leur lieu de travail à l’intérieur du noyau urbain en 2016 qu’en 1996. Montréal est la RMR qui a enregistré la plus importante diminution du nombre de travailleurs qui se rendaient à leur lieu de travail en voiture à l’intérieur du noyau urbain au cours de cette période de 20 ans, en baisse de 62 900 ou de 28 %. En revanche, près de 58 100 travailleurs de plus utilisaient le transport en commun pour se rendre à leur lieu de travail dans le noyau urbain de Montréal de 1996 à 2016 (graphique 2).

Toronto a enregistré la deuxième baisse en importance du nombre de navetteurs circulant en voiture parmi les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville (une diminution de 39 900 ou de 21 %), suivie de Vancouver (une diminution de 37 100 ou de 23 %). Par contre, l’utilisation du transport en commun par les personnes qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville a augmenté dans toutes les RMR, sauf celle de Winnipeg, où elle a diminué de 14 % (soit 5 000 travailleurs de moins). Le nombre de travailleurs qui ont adopté d’autres modes de transport pour se rendre au travail dans le  noyau urbain, y compris la marche et la bicyclette, s’est lui aussi accru au cours de cette période (Toronto a enregistré une hausse de 52 300 travailleurs à ce chapitre, par exemple).

À Toronto, 362 300 travailleurs de plus (une croissance de 90 %) faisaient la navette entre leur domicile et un lieu de travail situé à au moins 20 km du centre-ville en 2016 comparativement à 1996. Ce résultat démontre que la majeure partie de la croissance de l’emploi s’est produite hors du noyau urbain. En 2016, parmi les navetteurs qui travaillaient à 20 km ou plus du centre-ville de Toronto, 88 % se rendaient au travail en voiture. À titre de comparaison, 8 % de ces navetteurs utilisaient le transport en commun pour se rendre à leur lieu de travail. Le nombre de navetteurs à Toronto qui travaillaient à l’intérieur du noyau urbain a lui aussi augmenté, en hausse de 102 000 depuis 1996. Parmi les personnes travaillant à l’intérieur du noyau urbain en 2016, 58 % utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail, comparativement à 52 % en 1996. À l’inverse, la proportion de navetteurs circulant en voiture à l’intérieur du noyau urbain est passée de 38 % en 1996 à 25 % en 2016.

À Montréal, la croissance de l’emploi a également été la plus importante dans la région située hors du noyau urbain, la plus forte croissance ayant été observée chez les navetteurs qui travaillaient à 15 km ou plus du centre-ville. En 2016, 156 300 navetteurs de plus se dirigeaient vers un lieu de travail situé à plus de 15 km du centre-ville comparativement à 20 ans plus tôt. Parmi ces navetteurs, la proportion de ceux qui se rendaient au travail en voiture a augmenté, passant de 86 % en 1996 à 89 % en 2016. À Vancouver, la croissance de l’emploi a également été la plus marquée dans la région située hors du noyau urbain. La proportion de navetteurs qui travaillaient à moins de 5 km du centre-ville et qui utilisaient le transport en commun s’est accrue de 9 points de pourcentage depuis 1996 à Vancouver.

Les navetteurs vivant à Toronto étaient les plus susceptibles de vivre et de travailler hors du noyau urbain

Comme il a été mentionné précédemment, de 1996 à 2016, les lieux de travail se sont déplacés à l’extérieur du noyau urbain. Pendant la majeure partie du 20e siècle, le navettage entre la banlieue et le noyau urbain était prédominant parce que le centre-ville était la principale source de revenus de la banlieue^Note . Aux États-Unis, au cours des années 1990, la banlieue est devenue la principale destination de travail des navetteurs. La diversité économique des banlieues aux États-Unis s’est accrue pour devenir presque identique à celle des villes centrales^Note .

Afin de décrire ces tendances, chaque RMR a été divisée en cinq types de navettage : (1) le navettage au sein même du noyau urbain, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à moins de 5 km du centre-ville^Note ; (2) le navettage traditionnel, défini comme le lieu de travail situé à moins de 5 km du centre-ville et le lieu de résidence, à plus de 5 km du centre-ville; (3) le navettage en sens inverse, défini comme le lieu d’emploi situé à plus de 5 km du centre-ville et le lieu de résidence, à moins de 5 km du centre-ville; (4) le navettage de banlieue sur une courte distance, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à plus de 5 km du centre-ville, mais une distance de navettage inférieure à 5 km; (5) le navettage de banlieue sur une longue distance, défini comme le lieu de résidence et le lieu d’emploi situés à plus de 5 km du centre-ville, mais une distance de navettage de 5 km ou plus. Aux fins de la présente étude, les catégories 4 et 5 portent respectivement le nom de navettage « au sein même d’une banlieue » et « d’une banlieue à l’autre ». Ces types de navettage illustrent la façon dont les navetteurs se rendent au travail et permettent d’analyser l’évolution au fil du temps des habitudes de navettage au Canada.

De nombreuses RMR continuent de compter un nombre important de navetteurs qui vivent et travaillent à l’intérieur du noyau urbain. Toutefois, les habitudes de navettage ont évolué depuis 1996. Les types de navettage ont changé, ils se sont accompagnés d’une diminution du nombre de navetteurs circulant au centre-ville et d’une augmentation du nombre de navetteurs traditionnels, de navetteurs circulant en sens inverse, de navetteurs circulant au sein même d’une banlieue et de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre.

En 2016, comparativement à la situation observée dans les sept autres plus grandes RMR, Toronto affichait la plus forte proportion de navetteurs circulant en banlieue, près de 3 travailleurs sur 4 vivant et travaillant hors du noyau urbain. De plus, à Toronto, les navetteurs circulant au sein même d’une banlieue constituaient 20 % des travailleurs et les navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre représentaient 55 % des travailleurs (tableau 6). Winnipeg affichait la plus importante proportion de navetteurs circulant au centre-ville, 17 % vivant et travaillant dans le noyau urbain, suivie de Vancouver (13 %). En outre, Winnipeg affichait la plus forte proportion de navetteurs circulant en sens inverse (12 %), suivie de Québec (8 %). Parallèlement, Toronto et Montréal présentaient les plus faibles proportions de navetteurs circulant en sens inverse (3 % et 4 %, respectivement).

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En 2016, Ottawa–Gatineau affichait la plus importante proportion de navetteurs traditionnels (35 %), soit ceux qui vivaient hors du noyau urbain, mais qui travaillaient au sein même de celui-ci. Winnipeg est arrivée au deuxième rang à ce chapitre (31 %).

La proportion de navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain a diminué dans les huit RMR

Les habitudes de navettage au Canada sont devenues plus complexes à mesure que la croissance démographique dans les municipalités et les collectivités situées hors du noyau urbain augmentait et que les milieux de travail s’étendaient dans les RMR^Note .

Depuis 1996, la proportion de navetteurs qui travaillaient et vivaient au centre-ville a diminué dans les huit RMR, la plus forte baisse ayant été enregistrée à Calgary (un recul de 14 points de pourcentage) et la plus faible, à Toronto (une baisse de 3 points de pourcentage). La proportion de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre s’est accrue dans sept des huit RMR au cours de cette période, à l’exception de Vancouver où la proportion est demeurée stable. La plus forte hausse de la proportion de navetteurs circulant d’une banlieue à l’autre a été observée à Calgary, où une hausse de 13 points de pourcentage a été enregistrée sur la période de 20 ans. En outre, depuis 1996, la proportion de navetteurs circulant au sein même d’une banlieue a augmenté dans quatre des huit plus grandes RMR.

La proportion de navetteurs traditionnels s’est accrue dans les huit RMR au cours de la période de 20 ans, Winnipeg ayant enregistré la plus importante augmentation (une hausse de 6 points de pourcentage). Depuis 1996, la proportion de navetteurs circulant en sens inverse a augmenté dans toutes les RMR, à l’exception de Calgary, où elle a diminué de 3 points de pourcentage. La plus forte hausse a été observée à Québec, où la proportion est passée de 2 % en 1996 à 8 % en 2016. Ces constatations confirment les tendances récentes à la banlieusardisation du navettage, puisque proportionnellement plus de travailleurs et de lieux de travail sont situés hors du noyau urbain traditionnel.

Diminution du nombre de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain dans les trois plus grandes RMR

Le tableau 7 illustre les variations du nombre de navetteurs selon le type de navettage dans les trois plus grandes RMR du Canada, à savoir Toronto, Montréal et Vancouver. Lorsqu’on examine la croissance de l’emploi selon les types de navettage de 1996 à 2016, on constate une forte croissance des navetteurs traditionnels et des navetteurs circulant en sens inverse dans ces trois RMR. Vancouver a affiché la plus forte croissance de l’emploi chez les navetteurs traditionnels, une hausse de 61 % (représentant 65 200 travailleurs de plus) y ayant été enregistrée par rapport à 1996. Dans les trois RMR, on a observé une diminution du nombre de navetteurs au sein même du noyau urbain, la plus forte baisse étant survenue à Montréal, où le nombre de navetteurs circulant au sein même du noyau urbain est passé de 212 000 en 1996 à 111 500 en 2016 (un recul de 47 %).

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Fin de l’encadré

Parmi les trois plus grandes RMR, Vancouver comptait la plus forte proportion de navetteurs circulant en sens inverse, puisque, en 2016, 7 % des navetteurs quittaient le noyau urbain pour se rendre à un lieu de travail situé en banlieue. Ce pourcentage a légèrement augmenté par rapport à 5 % en 1996. De 1996 à 2016, on a constaté d’importantes hausses de la croissance de l’emploi chez les navetteurs circulant en sens inverse dans les trois RMR. L’augmentation la plus marquée a été observée à Toronto (une hausse de 62 %).

L’utilisation du transport en commun est plus élevée chez les navetteurs traditionnels

Dans les huit RMR, la proportion de navetteurs qui utilisent le transport en commun était plus faible chez les navetteurs circulant au sein même d’une banlieue et d’une banlieue à l’autre, comparativement aux navetteurs traditionnels et aux navetteurs circulant en sens inverse. Ces résultats ne sont pas surprenants, puisque les trajets menant au noyau urbain sont souvent l’objectif des infrastructures de transport en commun. La faible proportion de l’utilisation du transport en commun en banlieue pour effectuer la navette pour se rendre au travail peut s’expliquer par un certain nombre de facteurs. Il est possible qu’il n’y ait aucune infrastructure de transport en commun, ou, s’il y en a, la plupart du temps, les navetteurs préfèrent se déplacer en voiture en raison du coût ou du temps ou bien parce que le recours à la voiture est simplement plus commode.

Les trois plus grandes RMR affichaient les proportions les plus élevées d’utilisation du transport en commun pour tous les types de navettage (tableau 8). Les travailleurs faisant la navette au sein même du noyau urbain de Montréal sont ceux qui utilisaient le plus le transport en commun (42 %), suivis de ceux faisant la navette au sein même du noyau urbain de Toronto (38 %). Les navetteurs traditionnels et les navetteurs circulant en sens inverse qui travaillaient à Toronto étaient ceux qui utilisaient le plus le transport en commun (67 % et 41 %, respectivement), suivis de ceux travaillant à Montréal (55 % et 35 %, respectivement) et à Vancouver (45 % et 31 %, respectivement).

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Fin de l’encadré

La proportion de navetteurs qui utilisaient le transport en commun a augmenté dans les huit RMR, et ce, tant chez les navetteurs traditionnels que chez les navetteurs circulant en sens inverse. Montréal a enregistré la plus importante hausse de la proportion de navetteurs traditionnels qui utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail, cette proportion étant passée de 38 % en 1996 à 55 % en 2016. Au cours de la même période, Vancouver et Toronto ont également affiché une croissance de même ampleur à ce chapitre, tandis qu’on n’a observé aucune croissance importante dans les autres RMR. En revanche, Vancouver a enregistré la plus forte augmentation de la proportion de navetteurs circulant en sens inverse qui utilisaient le transport en commun, soit une hausse de 16 points de pourcentage, suivie de Québec, où une hausse de 10 points de pourcentage a été notée. L’utilisation du transport en commun n’était pas aussi élevée chez les navetteurs circulant en banlieue et n’a pas augmenté au cours de la période dans la plupart des RMR, sauf à Vancouver, où la proportion d’utilisateurs du transport en commun s’est accrue depuis 1996 parmi ceux qui circulaient au sein même d’une banlieue ou d’une banlieue à l’autre.

La proportion de ceux qui utilisent un mode de transport actif a augmenté parmi les navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain

Le transport actif comprend les personnes qui se rendent au travail à pied ou à bicyclette. Non seulement le transport actif présente-t-il des avantages évidents sur le plan de la santé, mais il en présente également pour l’environnement, car il entraîne une réduction du nombre de véhicules sur les routes. Les navetteurs circulant au sein même du noyau urbain ont affiché la plus forte proportion de travailleurs ayant adopté une forme de transport actif pour se rendre au travail, suivis des navetteurs circulant au sein même d’une banlieue. On pouvait s’y attendre puisque ces navetteurs parcourent des distances relativement plus courtes pour se rendre au travail que les autres types de navetteurs.

De 1996 à 2016, la proportion de navetteurs qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette parmi ceux qui circulaient à l’intérieur du noyau urbain a augmenté dans les huit RMR. On a observé la plus importante croissance dans la RMR de Toronto (une hausse de 28 points de pourcentage), suivie de Vancouver et Calgary (tous deux affichant une croissance de 23 points de pourcentage), de Montréal (une augmentation de 22 points de pourcentage) et d’Ottawa–Gatineau (une hausse de 20 points de pourcentage). Depuis 1996, la plus forte hausse des adeptes du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient en sens inverse a été enregistrée à Montréal, où une croissance de 4 points de pourcentage a été enregistrée, suivie de Vancouver, où l’on a observé une hausse de 3 points de pourcentage.

En 2016, Toronto (47 %) et Ottawa–Gatineau (42 %) étaient les deux RMR qui comptaient la plus forte proportion d’utilisateurs du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient au sein même du noyau urbain. En revanche, Winnipeg affichait la plus faible proportion de navetteurs qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette parmi ceux qui circulaient à l’intérieur du noyau urbain, environ 1 de ces navetteurs sur 5 optant pour ce type de navettage. Dans le même ordre d’idées, Vancouver (17 %) et Ottawa–Gatineau (16 %) étaient les RMR où l’on retrouvait la plus forte proportion d’adeptes du transport actif parmi les navetteurs qui circulaient au sein même d’une banlieue en 2016.

Conclusion

À l’aide des données du Recensement de la population, dans la présente étude, on examine, sur une période de 20 ans, les variations observées dans le comportement de navettage des Canadiens qui travaillaient dans les plus grandes RMR du pays. Les résultats de l’analyse révèlent une évolution constante des habitudes de navettage des travailleurs. Par le passé, plus de personnes adoptaient une approche traditionnelle en matière de navettage en se déplaçant de l’extérieur de la RMR au centre-ville. Toutefois, on constate une banlieusardisation du lieu de résidence et du lieu de travail, comme le montre la diminution générale de la proportion de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain et la hausse correspondante de la proportion de navetteurs circulant au sein des collectivités situées en dehors du noyau urbain et entre celles-ci, de même que du navettage traditionnel et du navettage en sens inverse.

La présente étude a révélé que, bien qu’une proportion élevée d’emplois demeurent situés à l’intérieur du noyau urbain, il y a une décentralisation de ceux-ci depuis 1996. Les trois plus grandes RMR — Toronto, Montréal et Vancouver — affichaient la plus forte proportion de personnes travaillant hors du noyau urbain. La décentralisation des emplois est liée à la croissance de la population et de l’emploi. À mesure que le nombre d’emplois augmente dans une RMR, les lieux de travail doivent s’étendre hors du noyau urbain, ce qui entraîne une hausse du nombre de lieux de résidence et de travail situés plus loin du centre-ville.

En 2016, la plupart des personnes continuaient de se rendre au travail en voiture. Toutefois, le recours à l’automobile est généralement à la baisse — principalement parmi ceux qui travaillaient à l’intérieur du noyau urbain — car de plus en plus de personnes utilisent d’autres modes de transport, comme le transport en commun, la marche et la bicyclette, pour se rendre au travail. Au cours des 20 dernières années, des investissements importants ont été réalisés dans les infrastructures de transport en commun, et ce, dans toutes les RMR. La proportion de navetteurs traditionnels et de navetteurs qui circulaient en sens inverse et qui utilisaient le transport en commun pour se rendre au travail s’est accrue de 1996 à 2016. Au cours de la même période, parmi ceux qui vivaient et travaillaient dans le noyau urbain, la proportion des adeptes du transport actif a également augmenté. Toutefois, la croissance de l’emploi est à la hausse hors du noyau urbain et de nombreux navetteurs vivent et travaillent en banlieue. Ces navetteurs sont moins susceptibles d’utiliser le transport en commun ou d’avoir recours à du transport actif pour se rendre au travail. Ces constatations ont des répercussions sur les stratégies d’aménagement des RMR et sur les tentatives de celles-ci pour réduire la dépendance des navetteurs de banlieue à l’égard des voitures pour se rendre au travail.

Katherine Savage est analyste à la Division de la statistique du travail à Statistique Canada.

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