Les voies du changement: l’emploi dans l’industrie du camionnage au Canada, 1988-1994

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« Si vous l’avez, un camion l’a transporté² ». Quand on y pense, de plus en plus d’objets que nous utilisons sont transportés vers le marché, du moins sur une partie du trajet, par camion. L’industrie du camionnage devient de plus en plus importante dans le secteur du transport de l’économie canadienne. Cette importance croissante peut être attribuée à plusieurs facteurs, notamment la déréglementation des transports, la recrudescence du commerce avec les États-Unis et la structure en évolution de l’industrie proprement dite. C’est dans ce contexte que des questions relatives à la main-d’oeuvre, y compris une pénurie de chauffeurs, furent entendues³. Les exigences imposées aux chauffeurs ont augmenté, leur formation est inadéquate et, par conséquent, on appréhende une pénurie de chauffeurs compétents. La présente étude examine l’emploi dans l’industrie du camionnage, de 1988 à 1994, en examinant diverses sources de données sur l’emploi à Statistique Canada.

Le document décrit tout d’abord les enjeux politiques, économiques et de gestion touchant l’industrie du camionnage au Canada. La croissance économique basée sur les exportations, ainsi que la déréglementation de l’industrie des transports, alliées à des pratiques commerciales modifiées, ont entraîné plusieurs changements importants dans l’industrie du camionnage. Par exemple, les activités de camionnage témoignent maintenant des exigences des expéditeurs à l’égard de systèmes de livraison «juste-à-temps» ainsi qu’un niveau accru de services à la clientèle, qui peuvent englober une gamme d’activités logistiques comme la distribution, l’entreposage et la gestion des stocks. Les camionneurs doivent travailler dans ce milieu en évolution rapide.

L’article se poursuit par une vue d’ensemble de la situation de l’emploi dans le camionnage, basée sur l’Enquête sur l’emploi, la rémunération et les heures de travail (EERH) de Statistique Canada. Ensuite, la «demande» de chauffeurs chez les transporteurs est examinée plus en détail au moyen de données tirées de l’Enquête sur les transporteurs routiers de marchandises (ETRM) portant sur les entreprises de camionnage pour compte d’autrui. (Voir le chapitre 2 pour les résultats de cette enquête.) Comme les données sur l’industrie du camionnage ne fournissent pas de détails précis sur l’âge des chauffeurs, leur éducation ou leur expérience, on a aussi utilisé des données tirées de l’Enquête sur la population active (EPA) de Statistique Canada pour en apprendre davantage sur les chauffeurs eux-mêmes (l’aspect «offre» de l’emploi dans le camionnage).

Les données recueillies auprès des transporteurs au sujet des camionneurs (données de l’ETRM) permettent une évaluation de la demande pour des camionneurs. Les données recueillies auprès des camionneurs à leur sujet (données de l’EPA) permettent une approximation de l’offre de chauffeurs de camions. Un examen de la question de l’emploi à partir de ces deux perspectives fournit de plus amples détails. L’usage de différentes sources de données permet de confirmer des tendances et d’examiner les incohérences.

Les changements suivants à la réglementation dans l’industrie du camionnage furent introduits durant la période à l’étude:

Il semble que les seuls règlements sur le camionnage qui seront maintenus seront ceux qui visent la sécurité, les chauffeurs et l’équipement.⁴

Lorsque la LTR est entrée en vigueur en 1988, l’économie canadienne abordait les deux dernières années d’une tendance à la hausse qui avait débuté au début des années 80; l’activité du camionnage augmente et diminue en fonction des changements de l’économie, en raison d’un décalage d’environ six mois.⁵ Après avoir atteint un sommet en 1989, l’économie n’est pas revenue à ce niveau avant 1993. (Voir la figure 1.) Pendant la période de repli économique au début des années 90, bon nombre des entreprises ont réagi en réduisant les dépenses. Les compagnies de camionnage n’ont pas fait exception. Le plus souvent, les entreprises appliquaient surtout à la main-d’oeuvre cette réduction des dépenses et le taux de chômage canadien s’est maintenu au-dessus de 10 % durant la plus grande partie de cette période. Le taux de chômage pour les camionneurs entre 1991 et 1993 s’élevait en moyenne à 15 %. Bien que la reprise ait été timide en 1992 et en 1993, il y a eu certaines améliorations à la fois dans la production économique et le niveau d’emploi.

En 1994, l’économie canadienne a fait un grand bond en avant, surtout en raison de la hausse des exportations, notamment vers les États-Unis. La valeur à la fois des importations et des exportations avec les États-Unis ont dépassé 100 milliards de dollars en 1994. On a constaté une augmentation simultanée des activités du camionnage, au cours de la même année, alors que les camions ont transporté 58 % des exportations vers les États-Unis et 81 % des importations à partir de ce pays.⁶ Étant donné que la croissance de l’économie canadienne a dépassé 4 % en 1994, les activités du camionnage se sont accrues et le niveau d’emploi dans cette industrie a commencé à augmenter.

La concurrence accrue occasionnée par la déréglementation et par la récession du début des années 90 a eu un effet durable sur les méthodes d’exploitation de l’industrie du camionnage. Malgré une croissance économique plus robuste en 1994, la concurrence prévue de la part des transporteurs américains et la nature concurrentielle d’un milieu déréglementé ont incité l’industrie canadienne du camionnage à continuer à ajouter des innovations techniques et opérationnelles à ses services de transport habituels. Par exemple, en raison de systèmes de livraison «juste-à-temps» et d’une meilleure gestion des stocks, les transporteurs sont devenus plus souples et plus réceptifs aux besoins des expéditeurs. L’apparition des technologies de retraçage et de la location d’équipement en témoigne.

Cette poussée en vue d’un avantage concurrentiel par l’amélioration des services à la clientèle signifie qu’on exige davantage de la part des employés de l’industrie du camionnage, y compris les chauffeurs. La conduite d’un camion ne devrait plus être considérée comme une profession non spécialisée. Ce changement a été reconnu dans une étude en 1990 parrainée par Développement des ressources humaines Canada et qui évaluait les besoins en ressources humaines de l’industrie du camionnage. L’étude faisait état d’un besoin pressant d’améliorer les compétences des chauffeurs actuels, et elle a suscité la création du Conseil canadien des ressources humaines en camionnage (CCRHC).

Les chauffeurs de camions deviennent maintenant des «opérateurs logistiques» et leurs fonctions peuvent exiger certaines connaissances en informatique. Cela se reflète dans la hausse du pourcentage des employés de l’industrie du camionnage possédant un certificat ou une formation postsecondaire, qui est passé de 6 % en 1988 à 20 % en 1994.

En plus du besoin croissant de camionneurs mieux instruits, les changements démographiques montrent que le segment de la population canadienne qui fournit de nouvelles recrues à l’industrie du camionnage (les personnes dont l’âge se situe à la fin de la vingtaine et au début de la trentaine) diminue en nombre. David Foot, économiste et démographe, suggère aussi qu’à mesure que la population vieillit, de moins en moins de personnes optent pour une «vie sur la route», en raison des longues heures d’éloignement de leur domicile.⁷

Bref, bien que la constitution démographique de la population canadienne et les exigences d’une économie en expansion soient responsables des modifications quantitatives de l’emploi dans l’industrie du camionnage, l’évolution des besoins opérationnels est à l’origine des modifications qualitatives.

Nous examinons ici les données tirées de l’EERH pour obtenir une vue d’ensemble de l’industrie du camionnage au Canada. Ces données sont recueillies selon la Classification type des industries (CTI). Aussi, les données sur les chauffeurs contractants sont absentes car ces personnes sont considérées comme des travailleurs autonomes. Il en va de même pour les données sur l’emploi des camionneurs pour compte propre, car cette activité est classifiée selon d’autres industries (p. ex., commerce de détail, fabrication).

Les données tirées de l’ETRM furent examinées pour évaluer la demande pour les chauffeurs de camions par l’industrie du camionnage. Les données utilisées dans cette enquête s’appliquent aux transporteurs pour compte d’autrui ayant des revenus d’un million de dollars et plus. Les données relatives aux chauffeurs contractants et aux transporteurs pour compte propre ne figurent pas dans cette étude. Les résultats de l’ETRM de 1994 sont indiqués au chapitre 2 de la présente publication.

Les données tirées de l’Enquête sur la population active (EPA) renseignent sur l’offre de camionneurs. Elles proviennent d’un échantillon représentatif à l’échelle nationale de personnes s’étant déclarées comme travailleurs autonomes. Par conséquent, les «camionneurs» englobent les chauffeurs salariés et les chauffeurs contractants travaillant pour des entreprise de camionnage pour compte propre et/ou compte d’autrui.

La présente section examine les données de l’EERH (1988 à 1994) pour le nombre d’employés et les heures hebdomadaires de travail correspondant à trois catégories : l’industrie du camionnage, le secteur du transport et l’ensemble de l’économie.⁹ Les employés de l’industrie du camionnage ne comprennent pas seulement les chauffeurs, mais aussi les cadres, les employés de bureau et les adjoints administratifs, ainsi que les équipes de réparation et d’entretien. Étant donné que le nombre d’employés dans l’ensemble de l’économie est beaucoup plus élevé que dans l’une ou l’autre des deux autres catégories, les valeurs de 1988 à la figure 2 ont été fixées à 100 et les indices correspondants aux données ont été tracés pour les années subséquentes.

Pour toutes les trois catégories, le nombre d’employés a suivi le cycle des affaires, de sorte qu’il a diminué pendant la récession du début des années 90 et a augmenté graduellement par la suite à mesure que l’économie se redressait. Dans aucun des trois groupes, le nombre des employés a atteint les niveaux d’avant la récession. C’est dans l’industrie du camionnage qu’il a le plus brusquement diminué, et il n’est remonté qu’à 87 % de son sommet d’emploi (151 000 personnes) en 1989.

Cela contraste avec le nombre des employés du secteur du transport, qui est remonté à 90 % de son sommet de 1990 (481 000 personnes) et avec le nombre d’employés de l’économie canadienne, qui est remonté à 93 % de son sommet de 1990 (plus de 11 millions).

Les personnes employées dans le secteur du camionnage et celui du transport ont travaillé plus longtemps par semaine, en moyenne 37 heures par semaine pour le camionnage, en comparaison à une moyenne de 31 heures pour les employés dans l’ensemble de l’économie. (Voir la figure 3.) Le nombre d’heures de travail moyen au Canada, en une semaine, n’a diminué que de 1,5 pendant la récession, mais il a baissé de 3 pour les camionneurs et de 3,2 pour les travailleurs dans le secteur du transport. Le nombre moyen d’heures de travail au cours d’une semaine n’est pas revenu à son sommet d’avant la récession, dans aucune des trois catégories. Au nombre des explications possibles pour la catégorie du camionnage, figure l’acquisition par le secteur ferroviaire d’une plus grande partie du marché du transport routier, tandis que les camionneurs préféraient les trajets de transport «avec retour le même jour» et avaient de plus en plus tendance à travailler deux par deux.

Les chauffeurs formaient 56 % de la main-d’oeuvre du camionnage totale en 1988. En 1992, cette proportion avait grimpé à 58 %, où elle s’est maintenue. (Voir la figure 4.) Le nombre combiné de chauffeurs et d’employés a suivi le cycle des affaires en diminuant pendant la récession et en augmentant pendant la reprise. Cependant, contrairement au nombre des employés du camionnage, le nombre des chauffeurs a dépassé son sommet d’avant la récession, ce qui montre que les entreprises sont devenues plus dépouillées en éliminant en permanence les employés non essentiels comme les administrateurs et les employés d’aide de bureau et en conservant (voire en engageant) des chauffeurs.

Cette situation fait partie de la tendance postérieure à la récession visant à rationaliser les pratiques commerciales qui s’est manifestée dans toute l’économie canadienne.

Les paiements aux chauffeurs contractants ont également augmenté pendant la période d’étude, passant de 1,99 milliards de dollars (en 1989) à 2,56 milliards de dollars. (Voir la figure 5.) Le recours à des chauffeurs contractants donne plus de latitude aux entreprises de camionneurs qui veulent augmenter leurs revenus sans accroître leur personnel permanent rémunéré ni investir du capital dans les véhicules. Si l’on considère ensemble les chauffeurs et les chauffeurs contractants, l’industrie du camionnage semble avoir considérablement augmenté le nombre de ses chauffeurs depuis la récession.

La demande de camionneurs au cours de la période d’étude a naturellement diminué pendant la récession. L’augmentation des revenus d’exploitation (de 8,8 milliards de dollars en 1989 à 11 milliards de dollars en 1994) montre que les affaires se sont améliorées pour les transporteurs récemment, mais un examen de l’envergure des augmentations dans le nombre des chauffeurs et le nombre d’heures de travail par semaine ne corrobore pas cette affirmation. Cette augmentation des montants versés aux chauffeurs contractants contribue à expliquer comment les entreprises de camionnage ont pu accroître leurs revenus sans engager d’autres chauffeurs ni augmenter leurs heures de travail. Une autre explication est que le secteur est plus efficace en raison de pratiques commerciales améliorées comme un nouveau logiciel de planification des horaires.

Le salaire moyen des employés dans les entreprises de camionnage pour compte d’autrui, ayant des revenus d’exploitation d’au moins un million de dollars, a augmenté à 40 000 $ en 1994, après s’être situé en moyenne à 31 000 $ entre 1990 et 1993.¹⁰(Voir figure 6). Cela montre soit un déclin dans l’offre de camionneurs compétents, soit une hausse de la demande à l’égard de leurs services.

Les entreprises de camionnage sont finalement en mesure de verser aux chauffeurs un salaire à la mesure des longues heures, des conditions difficiles et des exigences de formation accrues relatives à la conduite d’un camion au cours des années 90.

Le taux d’emploi dépend du niveau d’instruction des camionneurs. La figure 7 montre qu’en 1988 et en 1989, ceux qui avaient seulement suivi un cours primaire présentaient le plus haut taux d’emploi. Entre 1990 et 1993, c’était le cas des camionneurs ayant un certificat d’études secondaires. Mais en 1994, les camionneurs ayant un diplôme ou certificat postsecondaire étaient le plus susceptibles d’être employés, parmi les trois catégories de formation. Le nombre des camionneurs diplômés a augmenté de 17 000 à 57 000 depuis 1988. Par contre, le nombre des camionneurs n’ayant qu’une éducation secondaire ou primaire a diminué pendant la même période.

Les chauffeurs salariés montrent moins de fluctuation dans la durée d’emploi que ceux qui occupent un emploi autonome (chauffeurs contractants). Cependant, comme on s’y attendait, ces derniers ont consacré plus de temps à leur emploi actuel (en moyenne près de huit ans, en comparaison à quelque six ans pour les camionneurs salariés). En général, les camionneurs ont consacré moins de temps à leur emploi actuel en 1994 (6,2 ans) qu’en 1988 (6,6 ans).

Le nombre hebdomadaire d’heures de travail des camionneurs augmente mais n’a pas atteint le niveau d’avant la récession. La figure 9 montre le nombre moyen d’heures de travail par semaine pour tous les chauffeurs de camions employés, réparti en fonction des salariés et des chauffeurs occupant un travail autonome (chauffeurs contractants). Il n’est pas surprenant de constater que ces derniers travaillent plus longtemps que les chauffeurs salariés (53 heures en comparaison avec 51 heures en 1994), car ils doivent travailler plus longtemps pour compenser leurs coûts fixes. Les règlements en matière de sécurité interdisent aux camionneurs de conduire plus longtemps que 15 heures de suite et que 60 heures au cours d’une même semaine.¹¹

Il est clair que la demande pour les camionneurs augmente. Les chauffeurs constituent une proportion croissante de la main-d’oeuvre active dans l’industrie du camionnage et, avec les chauffeurs contractants, sont l’épine dorsale de l’industrie. Leurs salaires augmentent, tout comme les dépenses des compagnies de camionnage à l’égard des chauffeurs contractants. En fait, le recours à ces derniers plutôt qu’à des chauffeurs internes permet à l’industrie du camionnage de profiter de la hausse des perspectives d’affaires postérieure à la récession, sans augmenter en permanence ses dépenses en matière de personnel.

Du côté de l’offre, la situation est moins claire. L’offre en matière de camionneurs, à la fois sur le plan du nombre de chauffeurs et des heures hebdomadaires de travail, a récemment augmenté. La hausse du salaire moyen pour 1994 suggère qu’il pourrait y avoir une pénurie de chauffeurs de camions compétents.

Les camionneurs sont maintenant plus instruits. Bien que le nombre des diplômés ait augmenté de 230 % de 1988 à 1994, ces personnes représentent encore seulement 20 % de tous les camionneurs employés. Les gens ne savent pas encore tous que la conduite d’un camion exige des capacités plus complexes que par le passé. Les chauffeurs doivent emmagasiner de nombreuses connaissances, des systèmes de trajets informatisés à des règlements complexes sur la sécurité, et doivent faire preuve d’entregent dans leurs rapports avec les clients, étant donné qu’ils sont considérés comme des représentants d’entreprise. La capacité de l’industrie du camionnage d’attirer de nouveaux chauffeurs dépend d’une amélioration de l’image du transport routier.

En outre, les camionneurs vieillissent. L’augmentation de leur âge moyen a deux répercussions. D’une part, des camionneurs plus âgés exigent une rémunération plus élevée et veulent passer plus de temps avec leurs familles, contrairement aux chauffeurs plus jeunes et probablement célibataires. Les données montrent que les salaires annuels augmentent en fait et que le nombre d’heures de travail par semaine, bien que croissant, n’est pas revenu aux niveaux d’avant la récession.

D’autre part, l’augmentation de l’âge moyen de la main-d’oeuvre active signifie que le nombre de nouvelles recrues est plus faible. À mesure que la population canadienne vieillira, il y aura de moins en moins de gens dans le réservoir de main-d’oeuvre traditionnelle pour remplacer les chauffeurs expérimentés à la retraite. Les chauffeurs ont tendance à prendre tôt leur retraite, du moins dans les secteurs les plus épuisants du camionnage.¹² Traditionnellement, les nouveaux chauffeurs de camion sont des hommes de race blanche, de la fin de la vingtaine ou du début de la trentaine. Seulement 3 % des camionneurs sont des femmes; en outre, les autres races ne sont pas aussi bien représentées que dans la population générale.¹³ Cette situation devra changer pour que l’industrie du camionnage puisse trouver les recrues dont elle a besoin. Il faut persuader un plus grand nombre de femmes et de membres de minorités ethniques de devenir camionneurs, afin d’assurer une offre soutenue de nouveaux chauffeurs.

Bien que la reprise économique ait suscité une augmentation du nombre hebdomadaire d’heures de travail pour les camionneurs, ce nombre n’est pas revenu aux niveaux d’avant la récession. Les camionneurs semblent conserver leur emploi plus longtemps, bien qu’en 1994, cette tendance se soit inversée, peut-être à cause de la retraite des chauffeurs plus vieux et expérimentés ou de l’engagement d’un plus grand nombre de chauffeurs pour répondre à la hausse des activités économiques. Quelle qu’en soit la raison, les transporteurs citent le manque de loyauté envers une entreprise comme une des raisons pour lesquelles ils sont réticents à offrir des programmes de formation aux chauffeurs.¹⁴

Si des employeurs ne paient pas pour la formation des chauffeurs et si, dans la conjoncture actuelle de restrictions financières, les gouvernements ne peuvent se permettre de le faire, il faut alors mettre au point des méthodes moins coûteuses comme des programmes d’apprentissage et des cours à financement conjoint, pour améliorer les compétences des chauffeurs et permettre à ceux-ci de relever les défis du milieu de travail moderne. Cette tendance vers l’utilisation de chauffeurs plus instruits doit être soutenue, et il faut perfectionner les programmes d’éducation pour fournir une formation adaptée aux besoins des chauffeurs et de leurs employeurs.

1 Les auteurs aimeraient remercier Michelle Simard (Division des méthodes d’enquêtes-ménages), Fred Barzyk (Division des transports) et Patricia Liston (Division des opérations des enquêtes) pour leurs contributions respectives

2 Price Waterhouse (1990), Canadian Trucking Industry: Human Resource Challenges and Opportunities, p. xiv.

3 Voir «A chronic shortage of long-haul drivers sidelines trucks and may slow business», dans The Globe & Mail, Report on Transportation and Logistics, le 10 mars 1995. Voir aussi Office national des transports du Canada (1995), Examen annuel de 1994, p. 111, où l’on indique en substance que l’industrie a également répondu de diverses manières à la pénurie continue de chauffeurs dans certains segments du marché.

4 Woudsma, Clarence (1995), «North American Surface Freight Transportation: Policy Evolution and Evaluation», dans Transport Planning and Policy Issues: Geographical Perspectives; Department of Geography, University of Waterloo.

8 On entend par transporteur pour compte d’autrui tout transporteur qui, moyennant rétribution, assure le transport de marchandises.Les chauffeurs contractants transportent des remorques ou d’autres tyes d’équipement à l’intention des transporteurs pour compte d’autrui ou pour compte propre.Un transporteur pour compte propre désigne une entreprise dont la principale activité n’est pas le camionnage, et qui gère son propre parc des véhicules (possédés ou loués) pour transporter ses propres marchandises

9 L’«ensemble de l’économie» est représenté par l’ensemble des activités économiques, défini par l’EERH comme étant le total de toutes les industries ayant fait l’objet de cette enquête. L’ensemble des activités économiques renvoie aux catégories 041 à 999 de la Classification type des industries.

10 Le nombre pour 1994 (contrairement aux années précédentes) englobe des avantages sociaux évalués à près de 20 % du salaire total. Par conséquent, le salaire moyen de 1994 serait d’environ 33 000 $ si l’on enlève les avantages sociaux. Il s’agit néanmoins encore d’une augmentation par rapport au salaire moyen de 31 000 $, de 1990 à 1993.

11 Price Waterhouse (1990), Canadian Trucking Industry: Human Resource Challenges and Opportunities, p. 86.

12 Price Waterhouse (1990), Canadian Trucking Industry: Human Resource Challenges and Opportunities, p. 43.

13 Price Waterhouse (1990), Canadian Trucking Industry: Human Resource Challenges and Opportunities, p. 44.

14 Prentice, Barry E. (1995), "Transport/Logistics Education and Training: Planning for the 21st Century", dans Chartered Institute of Transport in Canada, octobre