Aperçu du transport ferroviaire en 2007

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Survol de l’économie

L’économie canadienne est demeurée vigoureuse en 2007, ayant augmenté pour une seizième année consécutive sur la base du produit intérieur brut (PIB). Le PIB réel s’est accru de 2,7 % pendant l’année, ayant ralenti quelque peu en regard de 2006 ¹ . La performance robuste de l’économie était largement attribuable à un certain nombre de facteurs tels que les exportations, l’emploi, le dollar canadien et le niveau de l’inflation.

Les exportations canadiennes se sont améliorées en 2007, leur total s’étant accru de 2,1 % d’une année à l’autre, pour se chiffrer à 463,1 milliards de dollars ² . Cette augmentation s’est produite même si les exportations vers les États-Unis ont fléchi de 1,5 % en raison du ralentissement de l’économie américaine et si le dollar canadien s’est apprécié de 5,6 %, ayant été d’en moyenne 93,1 cents américains ³ .

L’économie canadienne a également profité d’une forte croissance d’emploi en 2007 grâce à la création de plus de 293 000 emplois à temps plein ⁴ . Les gens étant plus nombreux à travailler, le taux de chômage est tombé à 6,0 % pour l’année.

Enfin, l’indice des prix à la consommation, qui mesure la variation des prix à la consommation, s’est accru de 2,2 % de 2006 à 2007. Cela signifie que le taux d’inflation s’est maintenu à 2 % ou près de 2 % pour une quatrième année consécutive et qu’il s’est accru de moins de 5,0 % pour une seizième année de suite ⁵ .

Performance de l’industrie

En 2007, l’industrie ferroviaire et l’économie du Canada ont connu une performance pratiquement identique. C’est-à-dire que la situation financière globale de l’industrie s’est améliorée malgré l’augmentation des coûts associés à l’emploi et à l’énergie et une légère diminution de l’ensemble des marchandises qui ont été transportées vers, provenant et à l’intérieur du Canada. Vous trouverez ci-dessous une description des attributs relatifs aux finances, aux activités et aux marchandises de l’industrie.

Recettes d’exploitation

Les recettes d’exploitation totales de l’industrie canadienne du transport ferroviaire ont atteint 10,5 milliards de dollars en 2007 au terme d’une hausse de 0,8 % et d’une neuvième augmentation annuelle consécutive. Cette hausse était principalement attribuable à l’augmentation de 1,0 % des recettes provenant du transport de marchandises, qui sont passées à 9,4 milliards de dollars. Durant les cinq années 2003 à 2007, les recettes d’exploitation totales sont passées de 8,3 milliards de dollars à 10,5 milliards de dollars (voir le tableau explicatif 1).

Recettes d’exploitation selon la source

Dans l’industrie du transport ferroviaire, le transport de marchandises représente continuellement la plus grande source de recettes. L’année 2007 n’a pas fait exception à la règle, le transport des marchandises ayant généré des recettes de 9,4 milliards de dollars, soit 1,0 % de plus qu’en 2006, ce qui représentait 90,0 % des recettes d’exploitation totales de l’industrie. Cet accroissement des recettes provenant du transport de marchandises est attribuable à l’augmentation des tarifs des marchandises et des suppléments pour le carburant causée par la montée des prix du carburant ⁶ .

L’augmentation des recettes provenant du transport de marchandises a été contrebalancée en partie par la baisse des recettes du CN et des transporteurs régionaux, qui ont vu leurs recettes provenant du transport de marchandises fléchir respectivement de 0,4 % et de 2,8 %. Durant les cinq années 2003 à 2007, les recettes tirées du transport de marchandises ont augmenté de 28,3 %.

Les recettes provenant des services de transport de voyageurs et les subventions gouvernementales sont également des sources de revenu clés pour l’industrie. De 2006 à 2007, les recettes provenant du transport de voyageurs sont passées de 294,5 à 291,8 millions de dollars, diminuant ainsi de 0,9 % et pour la première fois depuis 2003.

Les revenus provenant des subventions gouvernementales ont atteint 310,6 millions de dollars en 2007 au terme d’un mince accroissement de 0,2 % et de leur plus faible augmentation annuelle depuis 2004.

Recettes d’exploitation selon le transporteur

En 2007, les recettes d’exploitation du CN ont augmenté de 0,9 %, pour atteindre 5,4 milliards de dollars. Les recettes provenant du transport de marchandises, qui représentaient 92,3 % du total des recettes réalisées, ont diminué de 0,4 %, pour s’établir à 5,0 milliards de dollars. Cette baisse, qui contraste fortement avec l’augmentation de 9,0 % de l’année précédente, pourrait être attribuable à plusieurs facteurs, dont la grève de trois mois des chefs de train et d’autres membres du personnel, qui a directement affecté les services de transport de marchandises, l’appréciation du dollar canadien, la faiblesse du secteur forestier et le mauvais temps, qui a causé des déraillements et des retards.

Le CP a fait état de recettes d’exploitation de 4,1 milliards de dollars, ce qui est 4,4 % plus élevé qu’en 2006. Un peu comme pour le CN, les recettes du CP provenant du transport de marchandises représentaient la majorité (95,4 %) de toutes les recettes réalisées. En 2007, ces recettes se sont accrues de 3,4 %, pour atteindre 3,9 milliards de dollars. Cette croissance était principalement attribuable à des livraisons records, à l’augmentation des activités de transport intermodal, à la hausse des tarifs des marchandises et des suppléments pour le carburant, et à la baisse des dépenses au titre de la rémunération et des avantages sociaux accordés aux employés. L’augmentation du prix du carburant et les coûts associés aux perturbations du réseau (le résultat du mauvais temps) ont, dans une certaine mesure, compensé la croissance des recettes.

Contrairement au CN et au CP, VIA Rail tire la majeure partie de ses recettes d’exploitation de deux sources : le transport de voyageurs et les subventions gouvernementales. En 2007, les recettes d’exploitation de Via Rail ont chuté de 28,4 %, pour atteindre 314,6 millions de dollars, en raison surtout d’une baisse des subventions gouvernementales pour l’année. Tandis que les recettes provenant des subventions gouvernementales ont diminué de 76,1 %, pour s’établir à 40,1 millions de dollars, par rapport à 2006, les recettes provenant du transport de voyageurs ont grimpé de 0,8 %, pour atteindre 269,3 millions de dollars. L’augmentation des recettes provenant du transport de voyageurs, qui représentaient 85,6 % des recettes de VIA Rail, pourrait être partiellement attribuable à un certain nombre de facteurs. Cela comprend les promotions touristiques offertes par VIA Rail, la diminution de la distance moyenne parcourue par les passagers (voir le tableau 9 à la section « Tableaux statistiques ») de même que le mauvais temps et l’augmentation des prix du carburant, qui pourraient avoir incité les voyageurs à modifier légèrement leurs habitudes de transport en faveur du train.

Les transporteurs régionaux et sur courtes distances ont réalisé ensemble les 6,2 % restants des recettes totales de l’industrie. Pour l’année, leurs recettes d’exploitation ont diminué de 1,5 %, pour s’établir à 645,2 millions de dollars. La baisse résulte surtout de l’acquisition de transporteurs régionaux et sur courtes distances par les transporteurs sur ligne principale et ne témoigne pas nécessairement d’une baisse des activités des autres compagnies.

Dépenses d’exploitation

En 2007, les dépenses d’exploitation totales de l’industrie ferroviaire canadienne ont augmenté de 2,6 %, pour atteindre 8,0 milliards de dollars (voir le tableau explicatif 2). Ensemble, le CN et le CP ont réalisé 87,6 % des dépenses d’exploitation de l’industrie, tandis que VIA Rail en a réalisé 5,5 % et les transporteurs régionaux et sur courtes distances, 6,9 %.

Chez les transporteurs sur ligne principale, le CN a vu ses dépenses d’exploitation augmenter de 3,2 % et totaliser 3,7 milliards de dollars. Le CP a également enregistré une augmentation de ses dépenses d’exploitation, qui se sont accrues de 4,0 %, pour atteindre 3,3 milliards de dollars, tandis que VIA Rail a vu les siennes monter de 0,8 % et se hisser à 438,2 millions de dollars.

Au chapitre de la répartition des catégories de dépenses d’exploitation de l’industrie, les dépenses d’exploitation ferroviaire sont généralement les plus élevées. En 2007, ces dépenses (qui comprennent l’exploitation des trains, des gares de triage, des gares terminus, etc.) ont augmenté de 7,0 %, pour atteindre 3,6 milliards de dollars. Tous les transporteurs sur ligne principale ont accru leurs dépenses dans cette catégorie, réalisant ensemble 94,9 % des dépenses d’exploitation ferroviaire de l’industrie.

Les dépenses d’équipement, qui se chiffrent à 1,5 milliard de dollars, ont été la deuxième plus grande catégorie de dépenses de l’industrie en 2007. Cette catégorie comprend l’entretien, la dépréciation et les locations. Le CN, le CP et VIA Rail ont enregistré des hausses de 6,8 %, de 2,3 % et de 3,1 % respectivement de leurs dépenses d’équipement par rapport à l’année précédente.

Les dépenses liées aux voies et ouvrages représentaient la troisième plus grande catégorie de dépenses de l’industrie, les dépenses générales venant au quatrième rang. En 2007, les dépenses au titre des voies et ouvrages se sont accrues de 8,9 %, pour atteindre 1,5 milliard de dollars, tandis que les dépenses générales ont diminué de 12,3 %, pour s’établir à 1,4 milliard de dollars.

Revenu net

Conjuguées, les variations des recettes et des dépenses se sont soldées par un revenu d’exploitation net de 2,5 milliards de dollars en 2007, ce qui représente une baisse de 4,5 % par rapport à 2006. Après correction en fonction des impôts et des postes extraordinaires, le revenu net est monté à 2,0 milliards de dollars à la faveur d’une hausse de 9,2 %.

Bilan et comptes d’immobilisations

L’actif total des sociétés ferroviaires canadiennes était de 19,9 milliards de dollars en 2007 (voir le tableau explicatif 3). Parmi les transporteurs sur ligne principale, le CN détenait, à 10,1 milliards de dollars, 51,0 % de l’actif total de l’industrie, tandis qu’avec 7,7 milliards de dollars, le CP en détenait 38,6 % et qu’avec 885,6 millions de dollars, VIA Rail en détenait 4,5 %. Les transporteurs régionaux et sur courtes distances détenaient le dernier 5,9 % du total des actifs de l’industrie, avec 1,2 milliard de dollars. Durant les cinq années 2003 à 2007, l’actif total de l’industrie ferroviaire s’est accru de 12,4 %.

La plupart des soldes des comptes d’immobilisations de fin d’exercice ont présenté des hausses en 2007 (voir le tableau explicatif 4). Le solde en fin d’exercice des terrains était de 524,3 millions de dollars, ce qui représentait une hausse de 12,7 % par rapport à 2006. En outre, le solde en fin d’exercice des voies et ouvrages s’est accru de 1,5 %, pour atteindre 17,9 milliards de dollars, tandis que celui de l’équipement a diminué de 2,6 %, pour descendre à 7,6 milliards de dollars. Le recul observé du côté de l’équipement était partiellement attribuable à la mise hors service d’équipement durant l’année.

En 2007, le CN détenait 55,5 % des postes liés aux voies et ouvrages, tandis que le CP en possédait 35,4 %. VIA Rail et les transporteurs régionaux et sur courtes distances détenaient respectivement 3,3 % et 5,8 % de ces postes. Le CN détenait également la plus forte part des postes de l’industrie liés à l’équipement en 2007, avec 46,0 %, suivi du CP, à 39,9 %.

À la fin de 2007, le solde en fin d’exercice des comptes d’immobilisations principaux (incluant les terrains) totalisait 26,0 milliards de dollars. Au cours des cinq dernières années, ce total s’est accru de 7,5 %.

Ratios financiers

En 2007, le ratio d’exploitation ⁷  de l’industrie s’est accru d’un point de pourcentage, pour s’élever à 0,76. Cette augmentation découlait d’une hausse de 2,6 % des dépenses d’exploitation et d’un accroissement de 0,8 % des recettes d’exploitation. Dans l’ensemble, le ratio d’exploitation demeure faible comparativement à ceux des dernières années.

Contrairement au ratio d’exploitation, qui s’est accru, le ratio d’autonomie financière ⁸  a baissé en 2007, à 0,61, ayant perdu sept points de pourcentage. Ce recul donne à penser que les transporteurs ferroviaires ont vu diminuer la proportion de la dette utilisée pour financer leurs actifs.

Le ratio d’endettement ⁹  est une autre mesure qui peut être utilisée pour examiner la solvabilité dans l’industrie ferroviaire. Ce ratio a diminué de deux points de pourcentage en 2007, ayant baissé à 0,38, ce qui signifie que l’actif de l’industrie a été financé à 38 % par des créanciers. Il s’agit d’une amélioration par rapport au ratio d’endettement de 0,42 qui a été enregistré en 2003.

Inventaire du matériel en service

À la fin de 2007, il y avait 2 994 locomotives en service au total, soit 0,2 % de moins que les 3 001 de 2006 (voir le tableau explicatif 6). Parmi les locomotives qui étaient en service en 2007, 2 400 servaient au transport de marchandises, 90 au service de passagers, et 476 au triage, et les 28 restantes, étaient classées comme du matériel connexe.

En 2007, il y avait 90 667 wagons de marchandises en service au total. Cela comprenait des wagons-trémies (40,0 %), des wagons couverts (21,4 %) et des wagons plats (21,1 %). Durant les cinq années 2003 à 2007, le nombre de wagons de marchandises a diminué de 5,2 %.

En 2007, le CN possédait 45,3 % de toutes les locomotives servant au transport de marchandises et 52,6 % de tous les wagons à marchandises. Pour sa part, le CP possédait 40,8 % de toutes les locomotives servant au transport de marchandises et 39,1 % de tous les wagons à marchandises. Au chapitre du transport de voyageurs, VIA Rail possédait 84,4 % de toutes les locomotives servant au transport de voyageurs et 74,6 % de toutes les voitures à voyageurs.

Longueur des voies exploitées

En 2007, la longueur totale des voies exploitées par les transporteurs ferroviaires s’est accrue de 0,3 %, pour atteindre 72 286 kilomètres. De ce nombre, 58 267 kilomètres de voies étaient exploités en propriété tandis que les autres 14 020 kilomètres étaient exploitées à bail, à contrat, en vertu de droits de circulation ou en copropriété (voir le tableau explicatif 7). Ensemble, le CN et le CP exploitaient 79,9 % de la longueur totale des voies (en propriété ou à bail) en 2007. (Pour des données détaillées sur la longueur des voies, voir les tableaux 4 et 5 à la section « Tableaux statistiques ».)

Consommation de carburant

En 2007, les transporteurs ferroviaires ont consommé 2,2 milliards de litres de carburant diesel et ont dépensé 1,5 milliard de dollars à l’acquérir (voir le tableau explicatif 8). La consommation et les coûts du carburant ont augmenté de 3,5 % et de 14,3 % respectivement. L’augmentation de la consommation de carburant s’expliquait principalement par l’accroissement de 7,2 % de la consommation de ce carburant par le CP. La consommation de carburant s’est aussi accrue chez les transporteurs régionaux et sur courtes distances, où elle a progressé de 13,2 % de 2006 à 2007.

Il se peut que la consommation accrue de carburant qui a été observée en 2007 découle en partie de la rigueur de l’hiver, dont le mauvais temps a causé plusieurs difficultés à l’industrie. D’autres facteurs y ont contribué, notamment l’augmentation de 3,9 % des activités de transport intermodal de marchandises et celle de 1,4 % des tonnes-kilomètres. (Pour plus de renseignements, voir les tableaux sur l’origine et la destination à la section « Tableaux statistiques » et le tableau explicatif 9.)

En 2007, 47,6 % de tout le carburant consommé par l’industrie l’a été par le CN. Le CP en a consommé 42,5 %, tandis que VIA Rail et les transporteurs régionaux et sur courtes distances ont consommé les 9,9 % restants. À l’échelle provinciale, il s’est consommé, à 681,3 millions de litres, plus de carburant diesel pour le transport ferroviaire en Ontario que partout ailleurs au Canada. (Pour des données sur les autres provinces, voir le tableau 7 à la section « Tableaux statistiques ».)

Statistiques d’exploitation - Transport de marchandises

En 2007, il s’est transporté, en tonnage total, 350,5 millions de tonnes de marchandises payantes, ce qui est 0,8 % de moins qu’en 2006 (voir le tableau explicatif 9). Durant les cinq années 2003 à 2007, le tonnage total s’est accru de 2,1 %. En 2007, contrairement au tonnage, qui a diminué, les tonnes-kilomètres ont augmenté de 1,4 %.

En 2007, le CN a transporté, en tonnage total, 41,4 % de toutes les marchandises payantes de l’industrie et enregistré 52,9 % de toutes les tonnes-kilomètres de celle-ci. Les marchandises payantes qui ont été transportées par le CP représentaient 32,9 % de tout le tonnage de l’industrie et ses tonnes-kilomètres, 41,8 % de celles de l’industrie.

Le nombre de trains-kilomètres a diminué de 2,6 % de 2006 à 2007. Les wagons-kilomètres ont suivi une tendance semblable, ayant fléchi de 0,5 % par rapport à l’année précédente. Durant les cinq années 2003 à 2007, le nombre de trains-kilomètres et le nombre de wagons-kilomètres ont augmenté de 1,3 % et de 12,9 % respectivement.

La distance de remorquage moyenne s’est accrue de 2,3 % en 2007, pour atteindre un peu plus de 1 000 kilomètres (voir le tableau statistique 9). Durant les cinq années 2003 à 2007, la distance de remorquage moyenne s’est allongée de 10,0 %.

Le nombre moyen de wagons par train s’est aussi accru en 2007, pour passer à 81 wagons, ce qui correspond à une hausse de 11,4 % par rapport à la moyenne de 73 wagons par train qui a été enregistrée en 2003.

Statistiques d’exploitation - Transports de voyageurs

Le nombre total de voyageurs qui empruntent le train s’est accru de 2,2 % en 2007, pour atteindre 4,3 millions. Il s’agit d’un rebond par rapport à la baisse de l’année précédente (voir le tableau explicatif 10). Cette augmentation pourrait être partiellement attribuable à diverses promotions touristiques offertes par VIA Rail de même qu’aux mauvaises températures d’hiver et à l’augmentation des prix du carburant, qui pourraient avoir incité les voyageurs à modifier légèrement leurs habitudes de transport en faveur du train.

En 2007, le nombre total de passagers-kilomètres a diminué de 0,4 %, pour se chiffrer à 1,4 milliard. De même, la distance moyenne du trajet par billet a diminué de 2,6 % de 2006 à 2007, étant passée de 342 à 333 kilomètres.

Les trains-kilomètres et les voitures-kilomètres ont suivi une tendance similaire en 2007, ayant augmenté de 2,3 % et de 0,9 % respectivement. Au contraire, le nombre moyen de wagons de passagers par train a diminué de 1,4 % en 2007. Durant la période 2003-2007, le nombre moyen de voitures par train a varié quelque peu, ayant été d’en moyenne 7 voitures par année.

Emploi et rémunération

L’emploi s’est accru dans l’industrie ferroviaire canadienne à la faveur d’une augmentation de 0,6 % en regard de l’année précédente du nombre d’employés, qui est ainsi passé à 34 281. Ce niveau d’emploi représente à peine 15,9 % du niveau record de 215 000 employés qui avait été enregistré en 1956 ¹⁰ .

En 2007, les 15 346 employés du CN en faisaient le plus important effectif de l’industrie. Le CP suivait de près avec 12 579 employés, tandis que VIA Rail et les transporteurs régionaux et sur courtes distances avaient à leur service 3 130 et 3 226 employés respectivement.

Les employées de l’industrie du transport ferroviaire ont reçu une rémunération totale de 2,5 milliards de dollars en 2007, soit 1,4 % de plus qu’en 2006. À lui seul, le CN a payé presque la moitié (48,0 %) de la rémunération totale de l’industrie.

De 2006 à 2007, le salaire annuel moyen par employé s’est accru de 0,8 %, pour passer à 72 017 dollars. Le personnel des services généraux touchait le salaire moyen le plus élevé, soit 83 146 dollars, suivi par le personnel des services de transports, qui touchait 76 881 dollars en moyenne. Les employés de l’entretien des voies et de l’entretien du matériel touchaient quant à eux des salaires moyens de 62 535 dollars et de 61 897 dollars respectivement.

En 2007, les employés de l’industrie ferroviaire touchaient un salaire moyen de 32,00 dollars l’heure, soit 3,60 dollars de plus qu’en 2006. Le salaire horaire moyen le plus élevé de l’industrie était celui du groupe des services généraux, qui se chiffrait à 39,60 dollars l’heure, après avoir augmenté de 0,8 % par rapport aux 39,30 dollars l’heure de 2006.

Origine et destination des marchandises

Les statistiques sur l’origine et la destination des marchandises sont basées sur les données du CN et du CP et sur les données sur le trafic des transporteurs régionaux et sur courtes distances. Pour obtenir plus de détails, consulter la section « Qualité des données, concepts et méthodologie —Qualité des données, concepts et méthodologie — Méthodologie d’enquête, champ d'enquête et limites des données » à la fin de la présente publication.

Les termes « origine » et « destination » qui sont utilisés dans la présente publication font référence aux origines et destinations du transport ferroviaire et pas nécessairement à la véritable origine ou destination des marchandises. Certaines marchandises peuvent entrer au Canada ou en sortir par voie de transport maritime, terrestre ou aérien et y aller ou venir par train. Les points de transfert sont les origines ou les destinations dont il est question dans la présente publication.

En 2007, il s’est transporté, en tonnage total, 281,2 millions de tonnes de marchandises vers, provenant et à l’intérieur du Canada (voir le tableau explicatif 12). Il s’agit d’une baisse de 0,6 % par rapport aux 282,8 millions de tonnes de 2006. En 2007, les dix principales marchandises représentaient 58,5 % de toutes les marchandises qui ont été transportées au Canada.

Les trois marchandises principales ont été les mêmes en 2007 qu’en 2006, des hausses ayant été enregistrées pour deux d’entre elles. Le charbon est demeuré la marchandise la plus transportée au Canada, à 33,4 millions de tonnes métriques, soit 4,3 % de plus que l’année précédente. Pour comprendre l’importance qu’a cette marchandise pour l’économie canadienne, il suffit de savoir qu’il s’est transporté 7 millions de tonnes de moins de la marchandise suivante, les chargements mixtes ou fret non identifié.

Les chargements mixtes ou fret non identifié, la deuxième marchandise en importance, ont vu leur quantité transportée s’accroître de 3,6 % en regard de 2006, tandis que le blé, la troisième marchandise la plus transportée, a vu la sienne diminuer, très légèrement, de 0,3 %.

Des variations importantes par rapport à 2006 ont été enregistrées pour quatre des dix principales marchandises qui ont été transportées vers, provenant et à l’intérieur du Canada. En 2007, par exemple, il s’est transporté 17,6 millions de tonnes de potasse, soit 29,6 % de plus qu’en 2006, en raison de la forte demande sur les marchés d’Asie et d’Amérique du Sud. Les autres céréales ont également vu leur quantité transportée s’accroître, de 15,2 % en l’occurrence, par rapport à l’année précédente en raison surtout d’une augmentation de la demande en Asie. En revanche, le bois d’oeuvre et les minerais de fer et leurs concentrés ont subi des baisses de 13,8 % et de 10,5 % respectivement. Tandis que la baisse des quantités transportées de minerais de fer et de leurs concentrés est attribuable à la diminution de la demande en Asie, la chute observée dans le bois d’oeuvre et les produits forestiers (à l’exclusion de la pâte de bois) résulte d’un certain nombre d’événements, parmi lesquels figurent le recul du marché de l’habitation aux États-Unis, la fermeture d’usines et l’appréciation du dollar canadien en 2007, ce qui a fait fléchir la demande de bois d’oeuvre et de produits forestiers à l’étranger.

Le tableau explicatif 13 présente le tonnage des trois principales marchandises par destination principale selon l’origine, le tonnage total entre ces origines et destinations et le trafic total pour les origines. Ce tableau présente également la variation en pourcentage entre 2006 et 2007, la part de marché de chaque variable par rapport au tonnage total entre une origine et une destination et la part de marché de ces variables par rapport au trafic total pour l’origine. Le texte qui suit présente les faits saillants de ce tableau.

Atlantique - Québec

Les minerais de fer et leurs concentrés sont demeurés la principale marchandise à avoir été transportée de la région de l’Atlantique vers les ports du Québec en 2007. Les 18,3 millions de tonnes de cette marchandise représentaient 94,2 % de toutes les marchandises à avoir été transportées entre les deux régions. Il s’est transporté 27,6 millions de tonnes de marchandises de l’Atlantique vers toutes les destinations en 2007, ce qui représente une baisse de 10,2 % par rapport à l’année précédente.

Québec - États-Unis et Mexique

Le trafic de la province de Québec vers les États-Unis et le Mexique représentait 44,1 % de tout le trafic provenant de la province de Québec. En 2007, les trois principales marchandises à avoir été transportées du Québec vers les États-Unis et le Mexique ont été les chargements mixtes ou fret non identifié, l’aluminium, formes primaires et semi-fini, et le papier et carton, sauf les produits imprimés. L’aluminium, formes primaires et semi-fini, est la seule de ces marchandises dont on a transporté une plus grande quantité, soit 7,7 % de plus en 2007. Des baisses de 15,8 % et de 5,1 % par rapport à 2006 ont été enregistrées du côté du papier et carton, sauf les produits imprimés, et des chargements mixtes ou fret non identifié respectivement.

Ontario - États-Unis et Mexique

De 2006 à 2007, le trafic de l’Ontario vers les États-Unis et le Mexique a diminué de 12,8 %, pour descendre à 15,3 millions de tonnes. Le marché des États-Unis et du Mexique représentait 42,8 % de tous les marchés de l’Ontario. La principale marchandise à avoir été transportée de l’Ontario vers les États-Unis et le Mexique en 2007 a été le fer et l’acier, formes primaires et semi-fini, dont la quantité s’est accrue de 8,9 %, pour atteindre 1,3 million de tonnes.

Manitoba - États-Unis et Mexique

En 2007, la principale marchandise à avoir été transportée du Manitoba vers les États-Unis et le Mexique a été le blé, à 764,0 mille tonnes, ce qui représente une augmentation significative de 126 % par rapport à 2006. Cette marchandise représentait 18,3 % du tonnage total de toutes les marchandises en provenance du Manitoba et à destination des États-Unis et du Mexique.

Saskatchewan – Colombie-Britannique

En 2007, 37,9 % des marchandises provenant de la Saskatchewan ont été transportées vers sa destination principale, la Colombie-Britannique. Les principales marchandises à avoir été transportées de la Saskatchewan à la Colombie Britannique ont été la potasse, avec 6,5 millions de tonnes, le blé, avec 3,6 millions de tonnes, et les légumes frais, réfrigérés ou secs, avec 2,0 millions de tonnes.

Alberta - Colombie-Britannique

En 2007, la principale marchandise à avoir été transportée de l’Alberta vers la Colombie-Britannique a été le charbon, avec 6,0 millions de tonnes. Le blé et le soufre suivaient, à 5,1 millions et à 4,5 millions de tonnes respectivement.

Colombie-Britannique - Colombie-Britannique

Le charbon est demeuré de loin la principale marchandise à avoir été transportée à l’intérieur de la Colombie-Britannique en 2007, les 23,1 millions de tonnes représentant une augmentation de 15,1 % par rapport à 2006. Le charbon a aussi compté pour 70,7 % du tonnage total transporté à l’intérieur de la province. La pâte de bois et les copeaux de bois suivaient de loin au deuxième rang à 2,4 millions de tonnes dans chaque cas.

États-Unis et Mexique - Ontario

Les autres produits chimiques de base, les matières plastiques et caoutchouc et les chargements mixtes ou fret non identifié ont été les trois principales marchandises à avoir été transportées des États-Unis et du Mexique vers l’Ontario en 2007. Ces trois marchandises représentaient 33,0 % de tout le tonnage à avoir été transporté entre l’Ontario et ces deux pays. Les autres produits chimiques de base occupaient la première place, à 1,2 million de tonnes, suivis des matières plastiques et caoutchouc ainsi que des chargements mixtes ou fret non identifié, à 844,4 milliers de tonnes et à 542,0 milliers de tonnes respectivement.