C'est dans une lente économie nord américaine que les transporteurs ferroviaires canadiens ont opéré en 2001. Le Produit Intérieur Brut (PIB) réel a présenté une croissance de seulement 1,9% en 2001, une baisse par rapport à la croissance de 5,3% enregistré par le PIB réel de 2000. Le taux de croissance du PIB réel des États-Unis a également présenté un ralentissement pour représenter 1,2% en 2001 ¹.  Le commerce entre le Canada et les États-Unis a été affecté par un ralentissement de la croissance économique et les évènements tragiques du 11 septembre. Malgré un faible dollar canadien, dont la valeur moyenne, en 2001, a été de 64,6 cents É.-U., les exportations de biens et services vers les États-Unis on baissé de 2,2%, passant de 359,0 milliards de dollars en 2000 à 352,1 milliards de dollars en 2001 ².  Dans ce climat de ralentissement économique, les transporteurs ferroviaires canadiens ont réalisé des bénéfices net d'exploitation de 1,6 milliard de dollars, une diminution de 6,7% par rapport à 2000 sur des recettes d'exploitation totales de 8,1 milliards de dollars. Le revenu net après impôt et postes extraordinaires a diminué de 20,2%, passant de 1 milliard de dollars en 2000 à 805 millions de dollars en 2001.

2001 : Une année faible en gains et pertes par rapport aux résultats de 2000

Les recettes d'exploitation de l'industrie ferroviaire canadienne ont légèrement augmenté de 0,1% en 2001 pour atteindre 8,1 milliards de dollars. Les recettes provenant du transport de marchandises, qui ont représenté 88,5% de toutes les sources de recettes en 2001 avec 7,2 milliards de dollars, ont enregistré une légère diminution de 0,2% par rapport à 2000. Ce résultat pratiquement semblable à celui de 2000, vient du contre-balancement des hausses et diminutions du transport de certaines marchandises. 

Tableau explicatif 1
Répartition des recettes d'exploitation, selon les principales sources, 1997-2001

Pour le CN, les recettes de cette source ont représenté 51,3% de toutes les recettes provenant du transport de marchandises. Les pertes que le CN a encouru au niveau du transport de pièce automobiles, en raison de la faiblesse de la production de véhicules en Amérique du Nord en 2001, furent contrebalancées par les gains encourus dans les secteurs métaux, intermodal, produits forestiers et céréaliers et engrais ³.  Quant à la compagnie CP, qui détenait 38,7% des recettes totales du transport de marchandises, une faible diminution de 0,1% a été enregistrée pour ce type de recettes en 2001, avec 2,8 milliards de dollars. Les baisses dans les recettes provenant du transport de céréales, soufre et engrais, les produits forestiers, industriels et automobiles furent presque entièrement contrebalancées par les hausses provenant des groupes de transport des autres produits, intermodal et du charbon. «En 2001, les marchés mondiaux du charbon métallurgique se sont raffermis à la suite de la fermeture de plusieurs mines non desservies par le CFCP. Les mines de la Colombie-Britannique desservies par le CFCP ont augmenté leur production pour répondre à la demande, ce qui a fait monter les produits par rapport à ceux de 2000 et 1999» ⁴.

Les recettes provenant du transport de voyageurs, sont celles qui ont présenté la plus forte croissance en 2001. Ces recettes sont passées de 247,3 millions de dollars en 2000 à 268,4 millions de dollars en 2001, démontrant ainsi une hausse de 8,5%. La clientèle de VIA Rail, principal transporteur ferroviaire de passagers au Canada, n'a cessé de s'accroître au cours des dix dernières années, suite à l'amélioration constante qu'a apporté VIA à ses gares, locomotives, voitures et le service à la clientèle. De plus, suite aux évènements du 11 septembre 2001, le train a semblé être une alternative au voyage par avion pour bien des gens soucieux de leur sécurité. Il est mentionné dans le rapport annuel de VIA Rail que « Pendant la semaine qui a suivi le 11 septembre, VIA Rail a accueilli jusqu'à 40% de plus de voyageurs que d'habitude dans le Canada central, et ce pourcentage a grimpé à 70% dans la région de l'Atlantique» ⁵.  En 2001, la part de VIA Rail, des subventions gouvernementales versées à l'industrie du transport ferroviaire, est demeurée pratiquement la même qu'en 2000 pour représenter 57,8%.

Les transporteurs ferroviaires régionaux ont réalisé 10,0% des recettes provenant du transport de marchandises et 8,4% de celles provenant du transport de voyageurs en 2001. (Voir le tableau 1 et 1.1).

Tableau explicatif 2
Répartition des frais d'exploitation selon les principales catégories, 1997-2001

En 2001, les frais d’exploitation de l’industrie ferroviaire canadienne ont augmenté de 2,0% par rapport à 2000 pour se chiffrer à 6,6 milliards. Cette hausse des frais d’exploitation résulte principalement de la hausse des frais reliés à l’exploitation ferroviaire, qui comprennent les dépenses relatives à l’exploitation de trains, de gares de triage, de gares et de gares-terminus. Ces frais ont augmenté de 4,1%, pour s’établir à 2,8 milliards de dollars en 2001, ce qui a représenté 42,5% du total des frais d’exploitation. Les dépenses liées au matériel, qui comprennent les dépenses relatives à l’entretien des wagons et des locomotives, ont augmenté de 2,7% pour atteindre 1,5 milliard de dollars. Les frais généraux sont demeurés les mêmes qu’en 2000, à 1,1 milliard de dollars. Seuls les frais d’exploitation concernant les voies et ouvrages ont présenté une diminution (-2,4%) en 2001.

La répartition des frais d'exploitation entre les secteurs de l'industrie ferroviaire en 2001 a peu changé par rapport à 2000. Les deux principaux transporteurs de marchandises ont assuré 82,8% du total des frais, alors que VIA Rail et les transporteurs ferroviaires régionaux en ont assumé 5,3% et 11,9% respectivement.

Différents ratio financiers, tel que montré dans le tableau explicatif 3, indiquent que même si l'année 2001 a été une année de faible croissance, les différentes mesures de rationalisation des opérations et de réduction des dépenses prises par les compagnies, commencent à porter fruit.

Tableau explicatif 3
Coefficients financiers et indicateurs de rentabilité, 1997-2001

Le ratio d'exploitation, qui est la proportion des dépenses d'exploitation totales divisée par les recettes d'exploitation, ne s'est détérioré que de 0.02 point en 2001. Cependant, si on soustrait le montant pour les bénéfices aux employés du total des dépenses, on obtient alors un ratio de 0.77, soit le meilleur ratio d'exploitation enregistré depuis ces dernières années.

Le ratio des capitaux propres, qui sert à mesurer la solvabilité et l'apport en capitaux des créanciers, s'est également amélioré en 2001 en enregistrant 0.42. Ce ratio indique qu'en 2001, les créanciers ont financé les sociétés ferroviaires dans une proportion d'environ 42%, alors que ce ratio se tenait plus près des 50% pour les cinq dernières années.

Quant au ratio d'endettement, qui est une autre mesure de la solvabilité et établit le rapport entre le passif total et les capitaux propres, il a enregistré 0.72 en 2001, de loin le meilleur ratio réalisé depuis 1997.

Transport de marchandises : première diminution depuis 1997

En 2001, le tonnage de marchandises transportées par les transporteurs ferroviaires a enregistré sa première baisse depuis 1997, avec une diminution de 5,4% par rapport à 2000. Même si le tonnage total de marchandises était plus bas en 2001 qu'en 2000, les distances parcourues par les transporteurs ferroviaires étaient similaires à celles réalisées durant l'année précédente, puisque les tonnes-kilomètres n'ont diminué que de 0,6% en 2001. Cela peut être le reflet d'une diminution dans le commerce de marchandises en 2001 par rapport à 2000. La distance moyenne parcourue par expédition a connu une augmentation en 2001, passant de 917 à 963 kilomètres (voir tableau 9).

Tableau explicatif 4
Statistique d'exploitation sur le transport de marchandises, 1997-2001

Les trains-kilomètres et les wagons-kilomètres ont également diminué en 2001, de 3,7% et 1,1% respectivement par rapport à 2000. Le nombre moyen de wagons par train a toutefois continué à augmenter depuis 1997, et a représenté 73.3 wagons par train en 2001. Quant aux locomotives-kilomètres, celles-ci ont diminué de 6,3% pour s'établir à 251 millions de locomotives-kilomètres (voir le tableau 8). Cette diminution est dans une certaine mesure le résultat de l'utilisation de locomotives plus récentes, plus puissantes et de meilleur rendement énergétique.

Transport de passagers : tendance à la hausse depuis 1998

En 2001, le nombre de voyageurs par train a continué sa tendance à la hausse et avec une légère augmentation de 0,5% a atteint 4,2 millions de passagers.

Tableau explicatif 5
Statistique d'exploitation sur le transport de voyageurs, 1997-2001

Les voyageurs-kilomètres ont présenté une augmentation de 1,3% par rapport à 2000. En 2001, tous les autres indicateurs d'exploitation reliés au transport de voyageurs (trains-kilomètres, voitures-kilomètres, voitures par train et locomotives-kilomètres) ont augmenté. Le trajet moyen par billet est passé de 369 kilomètres en 2000 à 372 kilomètres en 2001 (voir le tableau 9). Différents facteurs peuvent avoir influencer les voyageurs à opter pour le voyage en train : les prix abordables, le confort des trains, la sécurité des voyageurs et des horaires convenables en sont quelques uns.

L'emploi diminue mais les salaires augmentent

Le marché de l’emploi a présenté certains reculs en 2001. « À la suite de la conjoncture économique défavorable, les employeurs ont réduit leur nombre d’embauches de presque 7%, alors que le nombre de mises à pied permanentes a progressé de 2,1% ⁶ ». Cette tendance au niveau de l'emploi a également eu lieu dans l'industrie du transport ferroviaire, qui a réduit son nombre d'employés de près de 41 mille en 2000 à un peu plus de 39 mille employés en 2001.

Tableau explicatif 6
Nombre d'employés et rémunération totale, 1997-2001

Toutefois, même si le nombre d’employés a diminué, les salaires des employés restant ont augmenté. La rémunération annuelle moyenne par employé s’est accrue de 3,5%, passant de 59 443 $ à 61 550 $ entre 2000 et 2001. Durant la même période, la rémunération horaire a également progressé, passant de 25,20 $ à 26,90 $.

La masse salariale totale a enregistré une tendance à la baisse et a représenté 11 millions de dollars de moins que durant l'année 2000. Les charges salariales de l'ensemble des transporteurs ferroviaires ont représenté 37% de toutes les dépenses d'exploitation en 2001, une diminution par rapport aux 37,9% qu'elles ont représenté en 2000. Ces diminutions d'effectifs dans le secteur du transport ferroviaire sont le résultat de réductions des dépenses d'exploitation et de la rationalisation des opérations. De plus, les nouvelles technologies employés ont contribué à la diminution des effectifs, mais ont également aidé à la création de nouveaux emplois plus spécialisés et aussi mieux rémunérés.

Origine et destination des marchandises

Les statistiques sur l’origine et la destination des marchandises proviennent des données de CN et CP et des données sur le trafic des compagnies de transport ferroviaire régionales et sur de courtes distances. Pour plus de détails, veuillez vous referrez à la section : Concepts d’enquête et limites des données de cette publication.

Il serait bien de noter que les termes « origine » et « destination » utilisés dans cette publication, n’ont trait qu’aux origines et destinations des marchandises transportées par transport ferroviaire et ne démontrent pas la « vrai » origine ou destination des marchandises. Différentes marchandises arrivent ou sortent du Canada par voie maritime, terrestre ou aérienne, ces différents mouvements ne sont pas comptabilisés dans les enquêtes sur le transport ferroviaire.

Les marchandises sortent principalement de l’ouest du Canada

En 2001, 245,6 millions de tonnes de marchandises furent transportées par les transporteurs ferroviaires ayant des activités au Canada. Les principales régions d’origine ont été l’Alberta (avec 44,9 millions de tonnes de marchandises sortant de cette province), la Colombie-Britannique (avec 41,8 millions de tonnes de marchandises sortant de cette province) et la Saskatchewan (avec 36,2 millions de tonnes de marchandises sortant de cette province). Du côté des destinations, les principales régions ont été : la Colombie-Britannique (avec 70,3 millions de tonnes entrant dans cette province), les États-Unis et le Mexique (avec 67,6 millions de tonnes entrant dans cette région) et le Québec qui a reçu 39,8 millions de tonnes de marchandises (voir le tableau 13).

Ce qui vient de l’est, s’en va vers l’est

La principale destination des marchandises de la région de l’Atlantique est le Québec, où furent envoyés près de 17 millions de tonnes de minerais de fer et leurs concentrés et un peu plus de 400 milles tonnes de chargements mixtes ou fret non identifié. À elles seules, ces deux marchandises ont représenté 95,9% de tout le tonnage pour toutes les marchandises transportées de la région de l’Atlantique vers le Québec. Elles ont également représentés 68,5% de tout le tonnage originant de la région de l’Atlantique. 

Tableau explicatif 7
Tonnage et part de marché des deux principales marchandises par principale destination, par origine, 2001

Québec et Ontario : des marchés diversifiés

En 2001, pour le Québec et l’Ontario, la principale destination de leurs marchandises a été les États-Unis et le Mexique. Pour le Québec, les chargements mixtes ou fret non identifié et le bois d’oeuvre ont été les deux principales marchandises à être transportées vers les États-Unis et le Mexique avec 1,7 millions de tonnes pour chacune d’entre elle. Cependant, elles n’ont représenté que 28,4% de toutes les marchandises envoyées vers les États-Unis et le Mexique en provenance du Québec. Cela semble suggérer un marché diversifié entre ces deux régions, où les échanges commerciaux ne sont pas limités à quelques marchandises principales. Il faut également se rappeler, en ce qui concerne les marchandises en provenance du Québec, que plusieurs d’entre elles proviennent actuellement de l’Europe, qu’elles entrent au Québec par les différents ports et qu’elles sont ensuite chargées sur des trains. Il n’est pas possible de déterminer le pourcentage de ces marchandises ayant ainsi comme « vrai » origine l’Europe, mais les activités assez importantes de certains ports et l’accroissement d’équipement multimodal, porte à croire qu’il pourrait s’agir d’un pourcentage considérable.

L’Ontario semble également avoir un marché diversifié en ce qui à trait au transport ferroviaire de marchandises. Les deux principales marchandises ayant pour origine l’Ontario et se dirigeant vers les États-Unis étaient les véhicules pour le transport de marchandises (1,2 million de tonnes) et les automobiles et mini-fourgonnettes (1,2 million de tonnes). Ces deux marchandises n’ont représenté que 16,6% du trafic total entre cette origine et destination. Parmi les dix principales marchandises entre l’Ontario et les États-Unis, il y avait entre autre : la pâte de bois, l’acide sulphurique, les matières plastiques et caoutchouc, etc. (voir le tableau 16-1)

Dans les Prairies le blé est roi

Au Canada, le blé origine à 89,1% des Prairies. Le blé du Manitoba a été principalement transporté chez son voisin de l’est, l’Ontario, qui en a reçu 1,8 million de tonnes en 2001. Une partie du blé arrivant en Ontario a été transporté à Thunder Bay pour l’exportation. Près de 1 million de tonnes de blé, provenant de la Saskatchewan, a été transporté vers les États-Unis et le Mexique. Quand au blé de l’Alberta, il a principalement été transporté vers la Colombie-Britannique (5 millions de tonnes) principalement pour des fins d’exportation.

De la Colombie-Britannique à la Colombie-Britannique

Selon les données du transport ferroviaire, l’origine et la destination du charbon est la Colombie-Britannique. Cependant, cette marchandise est principalement transportée par train aux ports de la Colombie-Britiannique, et est par la suite exportée vers des destinations internationales. En 2001, 24 millions de tonnes de charbon ont été transportés par les transporteurs ferroviaires de la Colombie-Britannique à la Colombie-Britannique.