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Où sont les travailleurs et où sont les emplois?
Un tableau d'ensemble : les navetteurs ruraux et urbains
Un examen plus attentif : le navettage dans des secteurs différents des régions rurales et urbaines au Canada
Navettage sortant : où vont les navetteurs ruraux et urbains?
Navettage entrant : qui occupe les emplois ruraux et urbains?
Conclusions

Où sont les travailleurs et où sont les emplois?

En 2001, sur 14,7 millions de travailleurs, 2,8 millions habitaient dans les régions rurales et les petites villes (RRPV). Sur ces 2,8 millions, environ 2,3 millions travaillaient également dans une RRPV, mais pas nécessairement dans la municipalité où ils habitaient (tableau 1). Par ailleurs, environ 0,4 million faisaient la navette vers une municipalité dans un grand centre urbain (GCU).

Les travailleurs des régions rurales et des petites villes n'occupaient pas beaucoup d'emplois situés dans le marché du travail des grands centres urbains. En 2001, environ 96 % des emplois urbains étaient occupés par des habitants d'un GCU, soit qui vivaient dans la même municipalité, soit qui faisaient la navette à partir d'une autre municipalité d'un GCU. Moins de 4 % des emplois urbains étaient occupés par des habitants des RRPV qui faisaient la navette. Toutefois, étant donné la taille différente de la population des GCU et des RRPV, les 0,4 million de travailleurs qui occupaient 4 % des emplois urbains représentaient 16 % de tous les travailleurs habitant dans les RRPV. Ainsi, le marché du travail urbain était relativement important pour les travailleurs des RRPV, mais ces travailleurs étaient moins importants pour ce qui est du nombre d'emplois urbains occupés.

En 2001, il y avait près de 164 000 navetteurs qui se déplaçaient d'une municipalité d'un GCU à une municipalité classée dans les RRPV. Ces travailleurs ne représentaient qu'un peu plus de 1 % des travailleurs habitant dans les GCU, mais ils occupaient environ 7 % des emplois dans les RRPV. C'est pourquoi, dans l'ensemble, les emplois ruraux étaient d'importance marginale pour les travailleurs urbains, mais les travailleurs urbains étaient passablement plus importants en ce qui a trait au nombre d'emplois ruraux occupés.

Un tableau d'ensemble : les navetteurs ruraux et urbains

En 2001, environ 4,8 millions de personnes, soit un tiers de la population active canadienne, franchissaient une limite municipale pour se rendre au travail (tableau 2). La plupart se déplaçaient sur une distance relativement courte. Selon Statistique Canada (2003), seulement 13 % des navetteurs se déplaçaient sur une distance de plus de 25 km pour se rendre au travail (ce nombre comprend les navetteurs qui restaient dans la même municipalité).

Puisque plus de 80 % de la population canadienne vivaient dans des GCU en 2001 (Bollman et Clemenson, à paraître), il n'est pas étonnant que la plus grande partie du navettage était concentrée dans les centres urbains et autour. En 2001, environ 3,8 millions de navetteurs se déplaçaient entre les administrations urbaines, ce qui correspond à 78 % de tous les navetteurs au Canada. Les autres 22 % (un peu plus d'un million de travailleurs) représentaient tous les autres déplacements régionaux (urbain-rural, rural-urbain, rural-rural).

Seulement environ 164 000 personnes, ce qui représente 4 % des navetteurs qui habitaient dans un GCU, se déplaçaient dans une municipalité de RRPV pour travailler (tableau 2 et figure 1). Voilà une vive illustration du fait que les GCU canadiens sont des marchés du travail en vase clos.

Parmi les navetteurs qui habitaient dans les RRPV, un peu plus de la moitié (447 000) se déplaçaient vers une autre municipalité de RRPV. Ces habitants de RRPV, par conséquent, contribuaient à l'économie d'autres régions rurales. En comparaison, environ 444 000 travailleurs se déplaçaient d'une région rurale ou d'une petite ville vers un grand centre urbain. Cela sous-entend que les déplacements d'une région rurale à une autre représentaient une bonne proportion de la main-d'œuvre des RRPV au Canada.

Ces résultats indiquent que, pour ce qui est des travailleurs qui se déplacent à l'extérieur d'une RRPV, les emplois ruraux sont tout aussi importants que les emplois urbains. Ce qui va à l'encontre de l'idée dominante selon laquelle le navettage suppose essentiellement le déplacement d'un domicile rural vers un emploi en ville.

Il y a des raisons de penser que les caractéristiques du navettage qui se dégagent de ces résultats valent également pour les autres définitions de « rural ». En particulier, les études qui portent sur les caractéristiques du navettage dans les RMR mettent en relief la complexité croissante de ces caractéristiques dans les agglomérations métropolitaines. Heisz et LaRochelle-Côté (2005) ont montré que, de 1996 à 2001, l'importance économique relative des centres urbains a diminué à mesure que le nombre d'emplois dans les banlieues a augmenté à un rythme quatre fois plus rapide que dans les noyaux urbains. Par conséquent, de plus en plus de personnes se déplaçaient à travers la ville pour se rendre dans ces banlieues. De 1981 à 2001, le nombre de travailleurs qui se déplaçaient vers les banlieues a augmenté de 74 %, ce qui représente1,8 million de travailleurs, tandis que ceux qui se déplaçaient vers le noyau urbain n'ont augmenté que de 28 % pour se chiffrer à 1,3 million (Statistique Canada, 2003). Parmi ceux qui se déplaçaient vers des municipalités voisines en 2001, environ les deux tiers provenaient d'une autre municipalité voisine et un tiers de la municipalité du noyau urbain. Les 1,2 million de travailleurs qui se déplaçaient d'une municipalité de banlieue à une autre en 2001 ont représenté une augmentation de 91 % entre 1981 et 2001.

Comme ce sont encore surtout les femmes qui s'occupent d'élever les enfants et de faire l'entretien du ménage, on pourrait s'attendre à ce que moins de femmes fassent la navette et que celles qui le font se déplacent sur de plus petites distances. Pour ce qui est de la proportion des déplacements, dans le cas de presque toutes les combinaisons selon l'origine et selon la destination, à la fois les femmes et les hommes ne diffèrent que par quelques points de pourcentage par rapport à l'ensemble, bien que la proportion des femmes qui font la navette soit généralement plus élevée entre les SDR dans le même type de région. Les résultats montrent qu'il y avait environ 400 000 hommes de plus que de femmes qui faisaient la navette au Canada (2,6 millions d'hommes comparativement à 2,2 millions de femmes) (tableaux A8 et A9 de l'annexe). Toutefois, les caractéristiques générales sont semblables.

Un examen plus attentif : le navettage dans des secteurs différents des régions rurales et urbaines au Canada

Afin d'en savoir davantage sur les déplacements selon le type de région, nous utilisons les zones d'influence métropolitaine (ZIM) pour établir une distinction entre les diverses RRPV. En outre, les villes du Canada (GCU) sont réparties en grandes RMR, petites RMR et AR (encadré 3).

Dans l'ensemble, la proportion des navetteurs était similaire pour les GCU et les RRPV (tableau A5 de l'annexe). À l'exception des ZIM forte, chaque type de région comptait moins de 40 % de travailleurs occupant un emploi dans une SDR différente de celle où ils habitent (figure 2). Environ 50 % des travailleurs habitant une ZIM forte franchissaient la limite d'une SDR pour se déplacer.

Les municipalités dans une ZIM forte sont plus souvent des collectivités « nourricières » procurant des travailleurs aux régions urbaines. Il y a 4 605 municipalités dans les RRPV au Canada (tableau A1 de l'annexe) et, de ce nombre, 663 (14 %) sont dans une ZIM forte. Toutefois, ces municipalités comptent près de 750 000 travailleurs (tableau A2 de l'annexe), soit 27 % de la population active totale des RRPV.

Les municipalités dans les grandes RMR avaient une part plus élevée de navetteurs que les municipalités dans les petites RMR, lesquelles à leur tour comptaient une plus forte proportion que les AR. Les grandes RMR comprennent généralement de nombreuses municipalités, mais relativement peu d'entre elles comptent de grands employeurs. Les autres municipalités sont surtout des zones résidentielles.

Il y a aussi une caractéristique visible dans les RRPV. Au fur et à mesure qu'on passe des municipalités dans les ZIM forte, aux ZIM modérée, aux ZIM faible et aux ZIM nulle, relativement peu de travailleurs font la navette. Encore une fois, cette constatation met en relief le rôle « nourricier » des ZIM forte qui, dans une perspective régionale d'ensemble, semble confirmer l'idée d'une « communauté dortoir » plus que tout autre type de région.

Navettage sortant : où vont les navetteurs ruraux et urbains?

Dans la présente partie, nous examinons plus en détail le navettage sortant vers divers types de collectivités en tant que proportion du navettage sortant total à partir de la collectivité d'origine.

Dans les grandes et les petites RMR, la proportion de navetteurs sortants qui se rendent dans les régions rurales et petites villes (RRPV) était négligeable (figure 3). En outre, le nombre absolu de navetteurs est relativement modeste (tableau A3 de l'annexe). Toutefois, une proportion beaucoup plus élevée (21 %) des navetteurs sortants dans les AR se rendaient dans une municipalité classée dans les régions rurales et petites villes (figure 3 et tableau A4 de l'annexe).

On ne s'étonnera pas du fait que les municipalités dans une ZIM forte étaient la destination la plus fréquente pour les navetteurs sortants d'un GCU (figure 4). Toutefois, la ZIM modérée n'était que de quelques points de pourcentage derrière la ZIM forte à cet égard (et même à égalité avec la ZIM forte dans le cas du navettage à partir des grandes RMR).

Dans les régions rurales et petites villes, les municipalités des ZIM forte avaient la relation de navettage sortant la plus fréquente avec les zones urbaines (figure 3). Plus de 80 % des navetteurs sortants qui habitaient les ZIM forte se rendaient dans une municipalité d'un GCU. Cette constatation est attribuable essentiellement à la validité de la classification des ZIM qui est fondée sur le navettage vers la zone urbaine.

Le tableau est considérablement différent au-delà des ZIM forte. Dans les municipalités situées dans les ZIM modérée, environ 40 % des navetteurs sortants se déplaçaient vers une municipalité de GCU pour travailler, et 60 % se déplaçaient vers une autre municipalité classée dans les RRPV. Moins de 10 % des navetteurs sortants des ZIM faible et nulle se déplaçaient vers une municipalité de GCU pour travailler, et plus de 90 % se déplaçaient vers une autre municipalité classée dans les RRPV.

Les agglomérations de recensement (c.-à-d. les régions urbaines comptant de 10 000 à 99 999 habitants) ont été la destination la plus fréquente parmi les habitants des RRPV qui faisaient la navette vers un GCU (figure 5). Les navetteurs qui habitaient les municipalités dans les ZIM forte, les ZIM modérée et les ZIM faible étaient plus susceptibles de se déplacer vers une grande RMR que vers une petite RMR pour leur travail.

Dans les ZIM modérée et les ZIM faible, les navetteurs qui se déplacent d'une zone rurale à une autre se rendaient habituellement dans une autre municipalité ayant la même classification ZIM (figure 6). Par exemple, 36 % des navetteurs sortants d'une municipalité dans une ZIM modérée se déplaçaient vers une autre municipalité d'une ZIM modérée. C'était le cas en particulier pour les municipalités dans les ZIM faible où plus de 70 % des navetteurs sortants se déplaçaient vers une autre municipalité d'une ZIM faible. Ces caractéristiques de navettage indiquent qu'il y a des liens économiques étroits entre les zones rurales.

Les navetteurs d'une zone rurale à une autre dans les ZIM forte étaient presque aussi susceptibles de se déplacer vers une municipalité d'une ZIM modérée que d'une ZIM forte. Par conséquent, contrairement aux autres types de ZIM, les navetteurs sortants en provenance d'une ZIM forte ne semblent pas avoir une seule destination privilégiée vers les RRPC, ce qui fait ressortir encore une fois le caractère de « dortoir » ou de « zone limitrophe » des collectivités des ZIM forte, qui comptent généralement beaucoup de déplacements sortants vers les divers types de région. Enfin, les navetteurs d'une zone rurale à une autre dans les ZIM nulle se déplaçaient généralement vers une municipalité d'une ZIM faible. Les municipalités des ZIM nulle sont souvent entourées par une ZIM faible. C'est particulièrement le cas pour les municipalités des ZIM nulle qui sont dans les réserves indiennes.

Navettage entrant : qui occupe les emplois ruraux et urbains?

Dans cette partie, nous examinons la proportion de tous les emplois dans une zone qui sont occupés par les navetteurs entrants. Nous nous posons donc la question suivante : d'où viennent les navetteurs entrants qui occupent les emplois ruraux et urbains?

La proportion des emplois locaux qui sont occupés par les navetteurs entrants est particulièrement élevée dans les grandes RMR (38 %) et les petites RMR et les AR (près de 30 %), et elle est près de 25 % dans les ZIM forte, les ZIM modérée et les ZIM faible (figure 7). Elle est particulièrement faible dans les ZIM nulle (environ 16 %). Toutefois, pour savoir si les navetteurs entrants proviennent principalement des régions rurales ou urbaines, il faut examiner le type de région. La figure 7 diffère de la figure 2 en ce sens que, dans la première, les proportions portent sur la population active qui travaille dans la région, tandis que dans le deuxième cas, les proportions portent sur la population active qui habite dans la région.

Pour ce qui est des marchés du travail urbains, y a-t-il beaucoup de navetteurs entrants des régions rurales et petites villes qui occupent des emplois urbains? Bien qu'il y ait une certaine différence entre les GCU, la proportion des navetteurs entrants ruraux est généralement faible. Les municipalités dans les AR comptaient une plus forte proportion de leurs emplois totaux occupés par des navetteurs entrants provenant des RRPV, soit environ 11 % (tableau A7 de l'annexe). En revanche, seulement 4 % des emplois dans les petites RMR, et moins de 2 % des emplois dans les grandes RMR, étaient occupés par des navetteurs entrants provenant des RRPV.

Dans les RRPV, la proportion des emplois occupés par les navetteurs entrants est généralement plus faible que dans les municipalités des GCU (figure 7 et tableau A7 de l'annexe). En outre, les ZIM forte sont la seule catégorie des régions rurales et petites villes qui comptaient une majorité de navetteurs provenant des municipalités dans les GCU. Environ 16 % des emplois dans les municipalités des ZIM forte étaient occupés par des navetteurs provenant d'une municipalité de GCU comparativement à 9 % qui étaient occupés par des navetteurs provenant d'une SDR de RRPV.

Pour d'autres types de régions rurales et petites villes, la majorité des navetteurs entrants provenaient d'autres municipalités dans ces RRPV. Encore une fois, il s'agit d'une manifestation des liens étroits entre les régions rurales qui sont généralement dissimulés dans une analyse du navettage portant principalement sur les déplacements à partir des zones urbaines vers les zones rurales. Environ 20 % des emplois dans les municipalités de ZIM modérée et faible sont occupés par des travailleurs qui proviennent d'une autre municipalité classée dans les RRPV (figure 7).

Dans les ZIM forte, plus d'emplois étaient occupés par des navetteurs provenant de municipalités de GCU que par des navetteurs provenant de tout autre type de zone. En revanche, dans les ZIM modérée et faible, plus d'emplois étaient occupés par des navetteurs provenant d'une municipalité de la même catégorie de ZIM que par des navetteurs provenant d'un autre type de zone. Le lien entre les municipalités de ZIM forte et les autres catégories de ZIM (même avec des SDR de ZIM forte) est modeste comparativement au lien entre les municipalités de GCU.

Dans les municipalités de ZIM forte, seulement 3 % environ des emplois étaient occupés par des navetteurs provenant d'une ZIM modérée; de même, dans les municipalités de ZIM modérée, environ 3 % seulement des emplois étaient occupés par des navetteurs provenant d'une ZIM forte (figure 8). Par conséquent, les municipalités de ZIM modérée, faible et nulle sont non seulement faiblement intégrées aux municipalités des GCU, mais elles sont aussi relativement moins intégrées aux municipalités des ZIM forte.

Les agglomérations de recensement sont le point de départ principal des navetteurs des GCU qui se déplaçaient vers les RRPV (figure 9). À l'exception des ZIM faible, une proportion beaucoup plus élevée de travailleurs dans chaque type de régions rurales et petites villes se déplaçaient d'une AR plutôt que d'une petite ou grande RMR. En général, ce sont les municipalités de ZIM forte qui ont été les plus touchées par les navetteurs provenant d'une municipalité de GCU.

Plus de 16 % des personnes qui ont travaillé dans des municipalités des ZIM forte se sont déplacées d'une municipalité d'un GCU — de ce nombre, plus de la moitié étaient des navetteurs entrants d'une AR (figure 9). La proportion équivalente pour les ZIM modérée, le type de région suivant en importance, était d'environ 7 %. Il faut signaler toutefois que la classification des ZIM est fondée sur le nombre de navetteurs vers une RMR ou une AR de sorte qu'on peut s'attendre au navettage à contresens, comme on l'appelle, à partir d'une RMR ou d'une AR vers des municipalités de ZIM forte.

Conclusions

La présente analyse est une première tentative d'expliquer les caractéristiques multidirectionnelles des déplacements des navetteurs en portant attention en particulier aux déplacements ruraux à l'étendue du Canada. Il est important pour la population active qui habite dans une région rurale ou une petite ville, de même que pour le marché du travail des régions rurales, de comprendre la direction et l'ampleur de ces déplacements.

Le navettage est dans une large mesure un phénomène urbain. Étant donné la répartition actuelle de la population et des emplois, il n'est pas étonnant que près de 80 % du navettage se produise entre les municipalités qui sont situées dans les grands centres urbains (GCU). Les études actuelles sur le navettage dans les RMR indiquent que, même dans ces régions, les caractéristiques du navettage deviennent de plus en plus complexes avec de plus en plus de déplacements à partir du noyau urbain vers la périphérie et d'une périphérie à une autre.

Nous avons constaté dans la présente analyse que, tout comme le navettage urbain, le navettage rural est également plus complexe que ce qu'on croyait généralement. Si on analyse le navettage en portant attention seulement aux déplacements à partir de la périphérie (rurale) vers le noyau (urbain), on ne tient pas compte de la moitié du navettage rural, c'est-à-dire à l'intérieur des régions rurales. Pour les navetteurs qui habitent dans les RRPV, le navettage rural à l'intérieur des régions est aussi important que le navettage rural-urbain. En outre, les emplois ruraux sont deux fois plus occupés par des travailleurs ruraux qui font la navette à l'intérieur des régions rurales que par les navetteurs urbains entrants. Les liens entre régions rurales semblent particulièrement forts dans les RRPV au-delà des ZIM forte.

Il y a manifestement des conséquences si on ne tient pas compte de ce navettage à l'intérieur des régions rurales. On comprend moins bien les liens économiques entre les collectivités rurales et le degré d'intégration des marchés du travail ruraux.

Outre que nous avons présenté l'étendue du navettage à l'intérieur des régions rurales, nous avons aussi montré dans cette analyse que la définition des grands centres urbains (RMR et AR) de Statistique Canada est tout à fait juste. Les RMR et les AR semblent bien délimiter des marchés du travail en vase clos. Seulement 4 % des emplois dans les grands centres urbains sont occupés par des navetteurs provenant des RRPV (ces travailleurs représentent 16 % de ceux qui habitent dans les RRPV).

Nous avons aussi corroboré dans la présente analyse le fait que les RRPV qui sont classées comme ZIM forte représentent exactement la ceinture de démarcation entre les GCU et les RRPV. En ce sens, la classification courante des ZIM semble juste.

Persson et coll. (1997) ont appelé les caractéristiques du navettage d'une zone rurale à une autre la « société des arénas » pour montrer que des fonctions différentes — habitation, loisirs et travail — sont de plus en plus séparées dans l'espace et peuvent entraîner dans chaque cas un déplacement dans une direction différente.

À l'échelle régionale, l'analyse des déplacements de navettage est une condition préalable à la définition des régions fonctionnelles qui ont des liens économiques forts et qui ont un bassin de population active commun. Ces régions constituent une unité d'analyse territoriale importante et le point de mire de l'application des politiques. Les prochains travaux de recherche devront nous aider à mieux délimiter les marchés du travail ruraux ce qui nous aidera à mieux comprendre les données que nous permet d'obtenir la classification de la ZIM courante. De toute évidence, certaines régions rurales sont très liées aux marchés du travail urbains; toutefois, la plupart des collectivités rurales et la moitié des navetteurs ruraux comptent sur d'autres marchés du travail ruraux.

Annexe