Marchandises dangereuses transportées par camion au Canada, 2004 à 2012

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par Sagal Searag, Greg Maloney et Larry McKeown, Division de la statistique de l'environnement, de l'énergie et des transports

[Communiqué dans Le Quotidien] [Article intégral en PDF]

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• Introduction
• Ce que vous devriez savoir au sujet de la présente étude
• Augmentation du poids des marchandises transportées
• Transport routier et transport ferroviaire
• Les quatre principales marchandises dangereuses
• Distance moyenne
• Perspectives provinciales

Début du texte

Introduction

Certains événements récents ont contribué à sensibiliser davantage la population au sujet du transport de marchandises dangereuses. Bien que la réglementation économique du secteur canadien du transport ait été allégée au cours des 25 dernières années, le transport de marchandises dangereuses continue d’être rigoureusement réglementé. Comparativement aux autres marchandises, les expéditions d’explosifs, de gaz, de liquides inflammables, de solides inflammables, de substances comburantes, de substances toxiques et infectieuses, de substances nucléaires, de substances corrosives et d’autres produits soulèvent des risques pour la sécurité publique et l’environnement^Note 1. Les accidents et les déversements peuvent avoir de graves conséquences, surtout lorsque les expéditions traversent des centres de population ou des écosystèmes fragiles^Note 2.

Bien qu’elle puisse varier d’un secteur de compétence à l’autre, la réglementation du transport de marchandises dangereuses exige généralement une classification exacte des marchandises et l’utilisation de contenants appropriés, de même que des indications, des étiquettes et des documents adéquats. Au Canada, la législation fédérale interdit à l’heure actuelle le transport de certaines marchandises dangereuses présentant un risque élevé à moins qu’un plan d’intervention d’urgence (PIU) ait été présenté et approuvé. Le plan doit exposer la procédure que suivra le personnel spécialisé d’intervention d’urgence en cas d’accident et décrira sa capacité d’intervention générale. Étant donné que les marchandises dangereuses vont probablement continuer de constituer une proportion importante de l’ensemble des marchandises transportées au pays, il est nécessaire d’améliorer la surveillance de ces expéditions.

À titre d’exemple, en juin 2014, Transports Canada a modifié le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses afin de clarifier les critères relatifs aux indications de danger^Note 3. Ce règlement exige maintenant que des indications de danger soient placées sur les camions, les wagons et les conteneurs pour matières en vrac servant au transport de marchandises dangereuses, de manière à signaler le type de marchandises et la nature du risque que posent ces dernières. De plus, en août dernier, Transports Canada a lancé la deuxième phase des consultations en vue de déterminer si le régime de responsabilité civile pour le transport ferroviaire est adéquat, et notamment s’il couvre entre autres les coûts au titre des déversements de contaminants et des dommages environnementaux liés aux activités ferroviaires^Note 4.

Selon les estimations, près de 95 % du tonnage total des marchandises dangereuses au Canada est expédié par transport de surface (transport routier et ferroviaire, à l’exclusion des pipelines), le camionnage représentant la proportion la plus forte^Note 5. La possibilité qu’un accident survienne à n’importe quel moment ou à n’importe quel endroit entre le point d’origine et le point de destination de telles expéditions soulève des questions concernant la nature de ces dernières. Afin de mettre les choses en perspective, la présente étude traite des marchandises dangereuses transportées par l’industrie canadienne du camionnage pour compte d’autrui de 2004 à 2012, en tenant compte du tonnage, du type de marchandises et de la distance moyenne par expédition.

Augmentation du poids des marchandises transportées

En 2012, le poids combiné de toutes les marchandises transportées par des établissements canadiens de camionnage pour compte d’autrui a atteint un niveau record, dépassant les 650 millions de tonnes; ce poids a constamment augmenté depuis le ralentissement économique de 2009 (graphique 1). Les marchandises dangereuses ont constitué une proportion importante de ces expéditions en 2012, se chiffrant à un peu plus de 107 millions de tonnes (17 % du total des marchandises), soit une hausse comparativement aux 81 millions de tonnes (14 %) enregistrées en 2004. Il s’agit d’une hausse de 32 % depuis 2004, soit près de deux fois plus que le taux de croissance des expéditions totales de l’industrie (17 %) durant la même période.

Description du graphique 1

Transport routier et transport ferroviaire

Les déraillements survenus récemment ont donné lieu à un resserrement de la surveillance du transport ferroviaire des matières dangereuses^Note 6. Toutefois, le tonnage de matières dangereuses expédié par camion est plus élevé. En 2012, environ quatre fois plus de marchandises dangereuses, mesurées selon le poids, ont été expédiées par l’industrie du camionnage pour compte d’autrui que par transport ferroviaire sur ligne principale (graphique 2)^Note 7. Aux États-Unis, si l’on inclut les établissements de camionnage privé, sur plus de 1,6 milliard de tons de marchandises dangereuses expédiées par transport de surface, environ 93 % l’ont été par camion^Note 8.

Description du graphique 2

Même si davantage de marchandises dangereuses, mesurées selon le poids, sont transportées par camion, les conséquences d’un accident sont limitées, étant donné qu’un camion peut tracter seulement un petit nombre de remorques. En outre, la distance moyenne des expéditions par camion est plus courte^Note 9. Les expéditions de marchandises dangereuses par camion et par train se prêteraient donc mieux à des comparaisons si on les exprimait en tonnes-kilomètres. Toutefois, il faut noter également que les accidents et les déversements de marchandises dangereuses surviennent plus souvent lors de la manutention que durant le transport proprement dit^Note 10.

Les quatre principales marchandises dangereuses

Bien que les quatre principales marchandises dangereuses transportées par camion, mesurées selon le poids, soient demeurées les mêmes tout au long de la période à l’étude, elles représentaient près de 80 % de l’ensemble des matières dangereuses ainsi transportées en 2012, en hausse comparativement au taux de 71 % enregistré en 2004 (graphique 3). Cette augmentation est en grande partie attribuable au transport par camion de produits pétroliers bruts, qui a plus que doublé, au point d’excéder 40 millions de tonnes en 2012, soit plus du tiers (38 %) du total.

Au cours de cette période, les expéditions d’essence et de carburéacteur ont augmenté de 11 % pour atteindre 26 millions de tonnes, celles de mazout, de 16 % pour s’établir à 12,4 millions de tonnes, et celles de minéraux non métalliques (comme le soufre), de 43 % pour se chiffrer à 5,2 millions de tonnes. Les expéditions d’engrais et de matières fertilisantes — qui comprennent l’acide nitrique, les acides sulfonitriques et l’ammoniac — se sont classées au cinquième rang des marchandises dangereuses transportées par camion en 2012, s’établissant à 2,6 millions de tonnes; elles ont progressé d’environ 180 % au cours de la période visée par l’étude.

Description du graphique 3

Distance moyenne

Un facteur présentant de l’intérêt est la distance de transport des marchandises dangereuses jusqu’à leur destination. De 2004 à 2012, on estime que la distance moyenne de l’ensemble des expéditions par camion au Canada est passée de 608 à 632 kilomètres. Par contre, dans le cas des expéditions de marchandises dangereuses, la distance moyenne a diminué, passant de 316 à 269 kilomètres. Ce recul est lié à l’augmentation des expéditions de produits énergétiques, en particulier les produits pétroliers bruts. En effet, la distance d’expédition de ces produits équivalait environ au tiers (35 %) de celle des autres marchandises dangereuses (tableau 1).

Tableau 1
Distance moyenne des expéditions par camion, selon le type de marchandises, Canada, 2012
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Distance moyenne des expéditions par camion. Les données sont présentées selon Type d'expédition (titres de rangée) et kilomètres (figurant comme en-tête de colonne).

Type d'expédition	kilomètres
Marchandises dangereuses
Produits pétroliers bruts	110
Autres marchandises dangereuses	313
Marchandises non dangereuses	665
Total des expéditions	632
Source : Statistique Canada, Division de la statistique de l'environnement, de l'énergie et des transports, Enquête sur l'origine et la destination des marchandises transportées par camion (numéro d'enquête 2741), 2012.

La distance moyenne plus courte observée pour les expéditions de produits pétroliers bruts par camion est associée en partie aux sites d’extraction en Alberta et en Saskatchewan, et à la proximité d’installations de transbordement.

En Alberta, les services ferroviaires sont limités dans la région des sables bitumineux au nord de la province, tout comme l’accès à des pipelines. De ce fait, le pétrole lourd est souvent expédié par camion à des pipelines d’amenée, qui aboutissent à des points de groupage dans la région d’Edmonton, à des fins d’expédition par train, et plus loin au sud-est pour expédition par pipeline^Note 11. En 2012, la distance d’expédition de produits pétroliers bruts par camion en Alberta était en moyenne de 95 kilomètres.

En Saskatchewan, la région de Bakken, dans le sud, dispose d’un réseau ferroviaire important, mais l’infrastructure de pipelines d’amenée est insuffisante. Bien que la majorité des produits pétroliers bruts soit expédiée hors de la région par train, il faut d’abord transporter ces produits par camion jusqu’à une installation de chargement ferroviaire. En moyenne, la distance d’expédition des produits pétroliers bruts par camion en Saskatchewan était de 118 kilomètres.

Perspectives provinciales

Si l’on considère la province d’origine, c’est de l’Alberta que provenait près de la moitié des marchandises dangereuses, mesurées selon le poids, qui ont été transportées par camion au pays en 2012 (graphique 4). De plus, l’Alberta a enregistré la croissance la plus forte à ce chapitre, les expéditions ayant augmenté de plus de 19 millions de tonnes de 2004 à 2012. Là encore, cette augmentation était attribuable en grande partie aux produits pétroliers bruts, dont les expéditions depuis l’Alberta ont plus que doublé, passant de près de 15 millions de tonnes en 2004 à plus de 30 millions de tonnes en 2012.

Description du graphique 4

De même, dans le cas de la Saskatchewan, les expéditions de produits pétroliers bruts par camion sont passées d’environ 5 millions de tonnes à plus de 9 millions de tonnes. Lorsqu’on ajoute à cela la hausse des expéditions d’essence et de carburéacteur ainsi que de mazout, d’engrais et de matières fertilisantes, les expéditions de marchandises dangereuses dans cette province ont atteint 14,7 millions de tonnes en 2012.

Au cours de la période visée par l’étude, on a observé une augmentation des expéditions de marchandises dangereuses en Colombie-Britannique et au Manitoba, mais une baisse du nombre de tonnes de ces marchandises expédiées par camion en Ontario et au Québec.

Les profils provinciaux en ce qui a trait aux expéditions de marchandises dangereuses par camion vont évoluer. Cela dit, il est probable que les produits pétroliers bruts dans l’Ouest vont continuer d’avoir un effet déterminant sur les estimations nationales exprimées en poids. Par exemple, en Alberta, la production mensuelle totale de pétrole brut est passée d’une moyenne de 9,3 millions de mètres cubes en 2010 à 12,5 millions de mètres cubes au premier semestre de 2014^Note 12. Cela est lié en grande partie à l’extraction de pétrole brut synthétique et de bitume brut. De plus, on considère maintenant que le transport de camion à train est une solution à moyen terme pour assurer l’accès aux sites qui ne sont pas desservis directement par des pipelines^Note 13.

Notes