Enchaînement des parcours en cours de route — comparaison du comportement des hommes et des femmes

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Gord Baldwin et Sean Fagan

L'enchaînement des parcours consiste à s'arrêter à des points intermédiaires en cours de route après avoir quitté le domicile, par exemple pour prendre un café, laisser les enfants à l'école et passer prendre le nettoyage à sec, le tout en se rendant au travail. Cette façon de faire est encouragée puisqu'elle constitue un bon comportement de conduite du point de vue de la consommation d'énergie¹. Elle peut par contre compliquer l'existence des ingénieurs qui ont à planifier les habitudes de déplacement des banlieusards.

Les hommes et les femmes ont-ils un comportement différent en matière d'enchaînement de parcours?
Enchaînement des parcours
Différences d'enchaînement de parcours entre les hommes et les femmes
Conclusion

Les hommes et les femmes ont-ils un comportement différent en matière d'enchaînement de parcours?

Outre le fait que les hommes prédominaient sur le plan du nombre des déplacements et de la distance parcourue en véhicules légers en 2005, on a également constaté un comportement différent des hommes et des femmes en matière d'enchaînement de parcours.

Plus long est l'enchaînement des parcours, c'est-à-dire plus le trajet complet comporte d'étapes de déplacement, plus grande est la probabilité que le conducteur soit une femme.

Pendant les déplacements du matin, un pourcentage plus élevé de femmes s'arrêtent à l'école, à la garderie ou dans un point de vente au détail après avoir quitté le domicile.

Dans le cas des déplacements du soir, un pourcentage plus élevé d'hommes que de femmes regagnent directement le domicile. Un pourcentage supérieur de femmes se rendent au centre commercial, à la banque ou à un autre lieu pour affaires personnelles après avoir quitté le travail.

Pourquoi est-ce important? La compréhension des différences peut servir à la planification des circuits de transport en commun, à l'analyse des profils de circulation, à la planification des mesures d'apaisement de la circulation, à la planification des points de vente au détail ou à la planification des périodes d'interdiction de stationnement ou d'arrêt. La conception d'un réseau routier visant à faciliter l'écoulement de la circulation entre un point A et un point B est plus complexe si un sous-ensemble important d'usagers font des arrêts intermédiaires aux points C, D et E².

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Ce qu'il faut savoir sur cette étude

Le présent article utilise les données de l'Enquête sur les véhicules au Canada (EVC) de 2005 pour examiner le comportement des hommes et des femmes en matière d'enchaînement de parcours. Il s'agit d'une enquête à participation volontaire, fondée sur les véhicules, entamée en 1999 et financée par Transports Canada ainsi que par Ressources naturelles Canada. L'EVC donne des estimations trimestrielles et annuelles de l'activité sur route (véhicules-kilomètres et passagers-kilomètres) des véhicules immatriculés au Canada. Un échantillon trimestriel de véhicules est tiré des listes d'immatriculation des véhicules fournies par les gouvernements provinciaux et territoriaux.

La composante provinciale de l'enquête comprend deux volets. Le premier consiste en une interview téléphonique assistée par ordinateur (ITAO) auprès des propriétaires des véhicules immatriculés échantillonnés. Cette interview sert à recueillir certains renseignements généraux sur l'utilisation du véhicule ainsi qu'à demander au répondant de remplir un carnet de bord spécifique à son type de véhicule. Le carnet de bord lui est alors envoyé par la poste. S'il est impossible de rejoindre les répondants par téléphone, on leur poste le carnet avec un bref questionnaire pour recueillir certains renseignements normalement obtenus lors de l'ITAO. Pour l'enquête de 2005, un échantillon total de 21 915 véhicules des dix provinces a été tiré.

Pour être considéré comme un déplacement enchaîné, les conditions suivantes doivent être respectées :

Seuls les déplacements faits à bord d'un véhicule léger ont été analysés (c'est-à-dire les véhicules pesant moins de 4 500 kg). Cette condition visait à exclure les camions lourds et les véhicules de type transport qui ont tendance à être utilisés pour le travail.

Les déplacements devaient avoir lieu le même jour.

Les déplacements devaient être consécutifs et faits par le même conducteur, identifié par âge et sexe.

Un enchaînement de déplacements était exclu même s'il n'y avait qu'un seul de ces déplacements qui était effectué dans le cadre du travail du conducteur (c'est-à-dire pendant qu'il était au travail).

L'enchaînement des parcours ou le trajet était considéré comme terminé lorsque le conducteur regagnait le domicile (si le conducteur repartait le même jour, il se trouvait alors à entreprendre un nouvel enchaînement de parcours). Sauf l'obligation d'effectuer tous les déplacements d'un enchaînement le même jour civil, aucune autre exigence ne visait la période d'exécution d'un enchaînement de parcours dans la présente analyse.

Enchaînement des parcours

Dans l'exemple précédent d'une personne qui, après avoir quitté le domicile, s'arrête pour prendre un café, laisser les enfants à l'école et passer prendre le nettoyage à sec avant d'arriver finalement à son lieu de travail, on compte :

Quatre étapes de déplacement (de la maison au café-restaurant, du café-restaurant à l'école, de l'école au nettoyeur à sec et du nettoyeur à sec au lieu de travail);

Trois arrêts — au café-restaurant, à l'école et chez le nettoyeur à sec;

Un enchaînement de parcours ou trajet — de la maison au travail³.

L'Enquête sur les véhicules au Canada définit un déplacement comme le trajet d'un endroit à un autre. Les répondants doivent inscrire un nouveau déplacement ou un déplacement distinct chaque fois que le conducteur monte à bord du véhicule et voyage, et chaque fois qu'un ou des passagers montent ou descendent du véhicule.

Il est possible que certaines destinations du véhicule ne figurent pas dans l'enchaînement des parcours. Un conducteur peut se rendre à un endroit sans sortir de la voiture, par exemple, à une station-service avec service, à un restaurant avec service à l'auto ou à la compagne pour faire une balade. Même si le conducteur s'est rendu quelque part, ce déplacement n'est pas considéré comme un déplacement terminé tant qu'il n'est pas sorti du véhicule ou qu'un passager y a monté ou en est descendu.

Différences d'enchaînement de parcours entre les hommes et les femmes

Alors que les hommes prédominaient dans les déplacements les plus simples comprenant une seule « étape », avec 45 % des déplacements contre 39 % pour les femmes, ils ont affiché la même propension à faire des déplacements à deux étapes (tableau 1). Pour les déplacements comptant trois, quatre ou cinq étapes et plus dans l'enchaînement des parcours, les femmes surpassaient les hommes dans chaque groupe.

Tableau 1
Enchaînement des parcours, selon le sexe du conducteur, 2005

Périodes de déplacement

Les déplacements du matin durent moins longtemps que ceux du soir. Pour cette raison, nous avons utilisé une période de quatre heures pour les déplacements du matin et une autre de six heures pour ceux du soir.

Graphique 1
Variation du nombre estimatif de conducteurs sur les routes selon l'heure de la journée, 1992, 1998 et 2005

Lorsqu'on examine les déplacements selon la période de la journée, un plus grand nombre de différences ressortent. La comparaison des déplacements effectués par les hommes et les femmes à partir du domicile le matin (de 6 h à 9 h 59) montre qu'un pourcentage légèrement plus élevé d'hommes que de femmes se rendent directement au travail. Un pourcentage supérieur de femmes s'arrêtent tout d'abord à l'école, à la garderie ou dans un point de vente au détail après avoir quitté le domicile à l'heure de pointe du matin (tableau 2).

Tableau 2
Déplacements par prochaine destination le matin à partir du domicile, 2005

Dans l'ensemble, les hommes formaient la majorité des conducteurs quittant le domicile le matin, sans égard à la destination (58 % d'hommes contre 42 % de femmes). Parmi les conducteurs se rendant directement au travail, 59 % étaient des hommes comparativement à 41 % pour les femmes. Les hommes étaient également plus nombreux que les femmes (61 % et 39 % respectivement) à se rendre à un autre lieu de travail (un indicateur possible de covoiturage).

Dans le cas des déplacements où la première destination de l'enchaînement des parcours après le départ du domicile était un lieu de loisir, de divertissement ou de récréation, ou un restaurant, les hommes (62 %) étaient nettement plus nombreux que les femmes (38 %). Certaines études réalisées aux États-Unis attribuent cette croissance de l'enchaînement des parcours pour les hommes à « un arrêt pour prendre un repas ou un café en se rendant au travail, appelé l'effet Starbucks »⁴.

Les hommes conduisent davantage que les femmes au Canada, selon l'Enquête sur les véhicules au Canada. En 2005, les hommes au volant d'un véhicule léger représentaient 68 % des véhicules-kilomètres parcourus, contre seulement 32 % pour les femmes⁵.

Pendant les déplacements du soir (de 14 h à 19 h 59), les conducteurs et les conductrices affichent également des profils différents. Un pourcentage plus élevé d'hommes que de femmes regagnent directement le domicile. Un pourcentage supérieur de femmes s'arrêtent tout d'abord au centre commercial, à la banque ou à un autre lieu pour affaires personnelles après le travail (tableau 3).

Tableau 3
Déplacements par prochaine destination le soir à partir du lieu de travail, 2005

Après regroupement par prochaine destination, les hommes représentaient 60 % des conducteurs regagnant directement le domicile, contre seulement 40 % pour les femmes. Les hommes étaient également plus nombreux que les femmes à se rendre à un autre lieu de travail (54 % contre 46 %, soit un indicateur possible de covoiturage), à un complexe médical/dentaire (63 % contre 37 %) ainsi qu'à un lieu de loisir, de divertissement ou de récréation, ou à un restaurant (61 % contre 39 %).

Le soir, les femmes (63 %) étaient plus nombreuses que les hommes (37 %) à s'arrêter à l'école ou à la garderie, ainsi qu'au centre commercial, à la banque ou à un autre lieu pour affaires personnelles (56 % et 44 % respectivement). Un plus grand nombre de femmes (53 %) que d'homme (47 %) se rendaient également au domicile de quelqu'un d'autre, un indicateur possible de covoiturage. Il se peut aussi que les enfants soient confiés à des services de garde à la maison plutôt qu'à une garderie. Le fait que les femmes soient plus susceptibles de se rendre à ces destinations mérite d'être souligné, compte tenu du fait que les hommes prédominaient dans chaque catégorie le matin. De plus, comme on l'a mentionné précédemment, les hommes ont déclaré les deux tiers des véhicules-kilomètres parcourus en véhicules légers à l'Enquête sur les véhicules au Canada.

Conclusion

Des différences sont manifestes dans le comportement des conducteurs en matière d'enchaînement de parcours au Canada. La compréhension des différences peut servir à la planification des circuits de transport en commun, à l'analyse des profils de circulation, à la planification des mesures d'apaisement de la circulation, à la planification des points de vente au détail ou à la planification des périodes d'interdiction de stationnement ou d'arrêt. Les planificateurs doivent connaître les besoins de sous-ensembles importants du public voyageur lorsqu'ils planifient les voies et les infrastructures de transport.

Notes

Pour plus de renseignements sur les transports et la consommation d'énergie, veuillez voir les résultats de l'Enquête sur les ménages et l'environnement, 2006, nº 11-526-X au catalogue et L'activité humaine et l'environnement, 2006, nº16-201-X au catalogue.
Les modèles de planification du service d'urbanisme du comté de Montgomery, au Maryland, utilisent l'objet des déplacements pour tenir compte de l'enchaînement des déplacements. Voir David M. Levinson et Ajay Kumar, 1994, Multi-modal trip distribution : structure and application, p. 2, http://nexus.umn.edu/Papers/TripDistribution.pdf, (site consulté le 23 octobre 2007).
Nancy McGuckin et Elaine Murakami, 1999, Examining Trip-Chaining Behavior—A Comparison of Travel by Men and Women, Center for Transportation Analysis, p. 4, http://nhts.ornl.gov/npts/1995/Doc/Chain2.pdf, (site consulté le 17 janvier 2007).
Nancy McGuckin et Yukiko Nakamoto, 2005, « Differences in Trip Chaining by Men and Women », Research on Women's Issues in Transportation—Volume 2 : Technical Papers, Transportation Research Board, p. 49, http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conf/CP35v2.pdf, (site consulté le 15 octobre 2007).
Statistique Canada, 2005, Enquête sur les véhicules au Canada — annuelle 2005 (révisé), no 53-223-X au catalogue, Tableau 6-2, p. 25.