Notes

^1.

Un certain nombre d'études récentes ont traité de l'« épaississement » de la frontière canado-américaine (Sands, 2009; Kergin et Matthiesen, 2008), mais il y a eu relativement peu de travaux de recherche consacrés à la détermination des facteurs qui sous-tendent l'effet de frontière, l'étude de Taylor et coll. (2004) constituant à cet égard une exception qu'il convient de mentionner.

^2.

Les obstacles non tarifaires incluent les obstacles d'ordre stratégique (par exemple des différences dans la réglementation qui ont pour effet de hausser le coût des échanges) et ceux découlant d'un large éventail de facteurs qui se répercutent sur les coûts de transactions et qui sont censés découler de l'existence d'institutions, de normes et de goûts communs à l'intérieur des frontières nationales (Helliwell, 1998 et 2005). Helliwell (1998, p. 123) écrit : « [...] aussi longtemps que les institutions, les populations, la confiance et les goûts des nations différeront autant qu'ils le font aujourd'hui, les auteurs qui traitent de l'organisation industrielle et d'autres institutions prédiront que les coûts des transactions à l'intérieur des économies nationales demeureront nettement plus bas que ceux des transactions entre ces économies, même s'il n'est prélevé aucune taxe à la frontière ou s'il n'existe aucun règlement ayant des effets sur les flux de biens et de services. »

^3.

United States Department of Transportation, Research and Innovation Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, North AmericanTransborder Freight Data (2011),www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_QA. html (consulté le 10 mai 2011).

^4.

L'effet relié à la frontière sur les échanges commerciaux canado-américains fait l'objet de recherches remontant jusqu'à la première évaluation faite par McCallum (1995), qui a pavé la voie aux travaux de Helliwell (1998), de Brown et Anderson (2002), d'Anderson et van Wincoop (2003) ainsi que d'Anderson et Yotov (2010), pour ne nommer que ceux-là.

^5.

Ces catégories ont été choisies par souci de concordance avec celles utilisées aux fins de la CFS, et aussi de manière que chacune comprenne un nombre raisonnablement élevé de paires province-État.

^6.

Les biens expédiés par pipeline sont exclus parce qu'ils ne sont généralement pas transportés par camion (pensons au gaz naturel ou au pétrole brut); en d'autres termes, contrairement aux transports ferroviaires et, dans une moindre mesure, aux transports maritimes, il n'y a pas de concurrence entre pipelines et camions comme modes de transport.

^7.

D'autres secteurs du SCIAN peuvent également offrir des services de camionnage à partir du moment où les entreprises optent pour le regroupement des services logistiques.

^8.

Par exemple, Baldwin et Lafrance (2011) observent que les taux d'entrée dans le secteur du camionnage sont supérieurs à la moyenne.

^9.

Il faut ajouter que les camions transportant une charge partielle ne peuvent se prévaloir du Programme d'expéditions rapides et sécuritaires (EXPRES); ce programme canado-américain permet de dédouaner plus rapidement les expéditions faisant partie de chaînes d'approvisionnement certifiées comme étant à faible risque, ces expéditions étant en outre moins susceptibles de faire l'objet d'une inspection secondaire. Étant donné que les charges partielles comportent des biens de multiples expéditeurs, il est rarement possible de certifier qu'elles sont à faible risque.

^10.

Si la charge est plus lourde, la consommation de carburant au kilomètre augmente, de sorte que le coût de transport de ligne sera légèrement moindre dans le cas d'une charge légère. Cela dit, le modèle tel qu'il est estimé est suffisamment souple pour prendre ce facteur en compte.

^11.

En raison du très grand nombre de variables binaires rattachées aux biens, les paramètres estimés qui s'y rapportent ne figurent pas au tableau 3.

^12.

Les coûts fixes correspondent à la somme de l'ordonnée à l'origine, des ajustements binaires au titre des importations et des exportations ainsi que du paramètre d'année, que l'on multiplie par la variable d'année (1 pour 2004 et 6 pour 2009.)

^13.

Les coûts de transport de ligne au titre des exportations et des importations sont statistiquement différents de ceux rattachés aux échanges intérieurs, et ce, pour toutes les catégories de distance, la valeur critique étant de 1 % ou moins en 2004.

^14.

Statistique Canada, tableau 228-003 de CANSIM.

^15.

L'échantillon a fait l'objet de restrictions afin de correspondre à ceux utilisés dans les modèles dont les résultats sont présentés au tableau 3 relativement aux transporteurs de charges complètes, aux transporteurs de charges partielles et aux transporteurs spécialisés, de sorte que les coûts ad valorem réels et prévus soient comparables.

^16.

Se reporter au tableau 329-0065 de CANSIM.

^17.

Les coûts de camionnage ad valorem varient de façon substantielle selon la distance et les biens transportés. Par exemple, le coût de camionnage ad valorem moyen d'une expédition sur une distance inférieure à 800 km est de 1,9 %, mais ce coût fait plus que doubler (4,4 %) dans le cas d'une expédition dont la distance se situe entre 1 600 km et 3 199 km. La variabilité est encore plus prononcée dans le cas des biens, étant donné que la valeur des expéditions sera différente. Dans le cas d'expéditions sur une distance de 800 km à 1 599 km, le coût ad valorem moyen sera de 0,3 % dans le cas de produits pharmaceutiques, comparativement à 7,2 % pour la pâte de bois, le papier journal et le carton.

^18.

[ Les NATFD et la CFS font état de toutes les expéditions en dollars américains. Les montants sont convertis en dollars canadiens selon les taux de change annuels moyens historiques de la Banque du Canada.]

^19.

http://www.statcan.gc.ca/subjects-sujets/standard-norme/sctg-ctbt/sctghs-ctbtsh-fra.htm.

^20.

Les centroïdes pondérés en fonction de la population dans chaque province et chaque État sont utilisés pour mesurer les distances entre provinces et États, et les distances ainsi établies servent à classer les flux province-État dans les quatre catégories de distance.

^21.

Cet ajustement a été effectué pour les catégories de biens 08 (boissons alcoolisées) et 28 (articles de papier ou de carton) dans le contexte de l'Enquête sur l'ODMTC.

^22.

Les codes 10 à 13 de la CTBT, qui comprennent différents produits minéraux non métalliques, sont mis en concordance avec le code 25 du SH (sel, soufre, terres et pierres, plâtres, chaux et ciments), les codes 15 à 19 qui englobent des combustibles minéraux variés, avec le code 27 du SH (combustibles minéraux, huiles minérales et produits de leur distillation, matières bitumineuses, cires minérales), et les codes 25 et 26 de la CTBT, avec le code 44 du SH (bois, charbon de bois et ouvrages en bois).

^23.

Cette procédure jackknife a été exécutée au moyen de Stata. Le plan d'enquête est traité comme étant un plan en grappes à un degré stratifié. Dans le cadre de la procédure, l'échantillon est divisé en strates correspondant au premier degré de l'Enquête, et les unités statistiques primaires (les entreprises de camionnage) font l'objet d'un échantillonnage indépendant à l'intérieur de chaque strate.