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Les décisions individuelles des Canadiens quant au mode de transport ont des répercussions sur l'environnement, tant sur le plan des émissions de polluants et de gaz à effet de serre que sur celui de l'utilisation des terres pour l'aménagement de routes et de rues. On estime que, au Canada, le secteur des transports est responsable de la production de 24 % des émissions de gaz à effet de serre et que 54 % de ces émissions sont attribuables au transport de passagers.
Véhicules motorisés privés et distances parcourues
Au Canada, en 2006, 83 % des ménages possédaient ou louaient à long terme au moins un véhicule motorisé pour leur usage personnel (tableau explicatif 3.14). Plus de la moitié de ces ménages possédaient deux véhicules ou plus. La majorité des ménages (58 %) ont indiqué qu'ils parcouraient en moyenne 20 000 kilomètres ou moins par an dans leurs véhicule(s) motorisé(s), tandis que seulement 12 % d'entre eux parcouraient plus de 40 000 kilomètres.
La proportion de ménages possédant ou louant à long terme un véhicule motorisé était assez semblable d'une province à l'autre, allant de 81 % des ménages au Québec et au Manitoba à 89 % des ménages à l'Île-du-Prince-Édouard. La part des ménages qui parcouraient de plus longues distances au cours d'une année moyenne était plus faible dans les deux provinces à l'extrême est et à l'extrême ouest du pays. Seulement 8 % des ménages de Terre-Neuve-et-Labrador ainsi que de la Colombie-Britannique parcouraient plus de 40 000 kilomètres en moyenne dans leurs véhicules motorisés; dans les autres provinces, entre 10 % et 14 % des ménages couvraient en moyenne une distance semblable.
Parmi les RMR du Canada, la part des ménages possédant ou louant à long terme un véhicule motorisé pour leur usage personnel allait de 88 % pour Saskatoon et Abbotsford à 75 % pour Montréal (Tableau 25 en annexe). C'est à Thunder Bay, Windsor, Saskatoon, Edmonton et Oshawa qu'il y avait le plus de ménages qui possédaient ou louaient à long terme plus d'un véhicule motorisé. À Oshawa, 62 % des ménages dotés de véhicules motorisés ont indiqué posséder ou louer à long terme deux véhicules ou plus. Hamilton et Oshawa étaient les villes où il y avait le plus grand pourcentage de ménages à parcourir un nombre élevé de kilomètres : à Hamilton, 19 % des ménages dotés d'un véhicule motorisé parcouraient 40 000 kilomètres ou plus annuellement et à Oshawa, 44 % des ménages parcouraient 20 000 kilomètres ou plus.
Personnes se rendant au travail en véhicule motorisé : temps et distance
Dans chaque ménage, un adulte choisi de manière aléatoire devait répondre aux questions portant sur la manière dont il se rendait au travail. Pour les personnes qui travaillaient à l'extérieur de chez elles, 77 % se rendaient au travail en véhicule motorisé (Tableau 26 en annexe). Chez les personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé, 25 % parcouraient 5 kilomètres ou moins dans chaque sens et 26 % parcouraient des distances de plus de 20 kilomètres.
Parmi les provinces, il existait une dichotomie à laquelle on pouvait s'attendre. Les personnes qui vivaient dans les provinces les plus rurales étaient proportionnellement plus nombreuses à se rendre au travail en véhicule motorisé, et les ménages de Terre-Neuve-et-Labrador, de l'Île-du-Prince-Édouard, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et de la Saskatchewan arrivaient en tête à ce chapitre. Dans toutes ces provinces, plus de 80 % des personnes qui se rendaient au travail le faisaient en véhicule motorisé. Ce taux est à comparer avec celui des trois provinces renfermant les plus grands centres urbains du Canada, à savoir le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique. C'est là que la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé était la plus faible, même si, dans ces provinces, 3 personnes sur 4 se rendaient encore au travail de cette manière.
En moyenne, parmi les personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé, ce sont les Ontariens, suivis des Québécois, qui ont indiqué parcourir les plus longues distances. C'est en Ontario et au Québec que la proportion de la population qui parcourait plus de 20 kilomètres en voiture pour se rendre au travail était la plus importante et que la proportion de la population qui parcourait 5 kilomètres ou moins en voiture pour s'y rendre était la plus faible. En moyenne, c'est à Terre-Neuve-et-Labrador que les personnes qui se rendaient au travail en voiture parcouraient les distances les plus courtes.
Comme les résultats provinciaux concernant les personnes se rendant au travail en véhicule motorisé le laissent deviner, il y avait aussi une très grande variation entre les RMR pour ce qui est de la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé. Abbotsford et Saskatoon, les RMR où la proportion de personnes qui se rendaient au travail ainsi était la plus élevée (90 %), dépassaient de plus de 30 points de pourcentage la partie ontarienne de la RMR d'Ottawa–Gatineau, RMR où la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé était la plus faible (60 %) (tableau explicatif 3.15).
Sur les cinq RMR où la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé était la plus faible, quatre étaient les plus importantes du Canada (Toronto, Montréal, Vancouver et la partie ontarienne de la RMR d'Ottawa–Gatineau). Ces villes sont de grands centres d'emploi où les transports publics, sous forme de grands réseaux de transport, sont bien établis et peuvent être plus pratiques et abordables que les transports privés, en raison de la densité résidentielle et, parfois, des encombrements.
Le taux relativement bas de personnes se rendant au travail en véhicule motorisé dans la partie ontarienne de la RMR d'Ottawa–Gatineau pourrait être attribuable à la concentration des emplois au sein de l'administration fédérale dans le centre-ville, ce qui porte les gens à utiliser davantage les transports publics, ainsi qu'à d'autres raisons, comme la distribution de la population et l'accès aux transports en commun.
En ce qui a trait aux différences entre les RMR quant aux distances parcourues pour se rendre au travail, une tendance intéressante se dessine. Comme on l'a vu précédemment, la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé privé était généralement plus faible dans les principaux centres urbains du Canada. Cependant, lorsque les personnes qui vivaient dans ces centres se rendaient au travail en véhicule motorisé, elles parcouraient habituellement de plus grandes distances. Cela semble indiquer que les autres moyens de transport, tels que les transports publics, sont appréciés pour les courtes distances, mais que les personnes qui se rendent au travail trouvent les transports publics moins attrayants pour des trajets plus longs, qui prennent plus de temps. La proportion de résidents des RMR de Toronto, de Montréal et de la partie ontarienne de la RMR d'Ottawa–Gatineau qui se rendaient principalement au travail en véhicule motorisé et qui effectuaient des trajets de plus de 20 kilomètres a placé ces centres urbains parmi les huit premières RMR à ce chapitre. Cela pourrait provenir du fait que les gens qui habitent dans des banlieues éloignées travaillent dans ces importants centres urbains. Vancouver, toutefois, tournait le dos à cette tendance. La proportion de gens qui parcouraient plus de 20 kilomètres pour se rendre au travail se situait au milieu de l'ensemble des RMR (Tableau 27 en annexe).
Les tendances concernant la manière dont les gens font la navette entre leur résidence et leur lieu de travail au sein des RMR sont d'une grande portée, car il y a de fortes chances que le nombre de personnes parcourant de longues distances pour se rendre au travail augmente à l'avenir. Le Recensement de 2006 a révélé que, entre 2001 et 2006, le taux de croissance démographique des municipalités en périphérie des zones centrales des RMR canadiennes avait été deux fois plus élevé que le taux national (11,1 % contre 5,4 %). Au cours de la même période, la croissance démographique des municipalités centrales avait été plus faible (4,2 %) que celle de la population canadienne en général et cette croissance était de plus de moitié inférieure à celle des municipalités périphériques2.
Combien de temps faut-il pour se rendre au travail?
Du point de vue environnemental, il peut être préférable d'utiliser les transports en commun plutôt qu'un véhicule motorisé, mais si l'on considère le nombre d'arrêts que les autobus doivent faire ou les détours que font certains autobus pour se rendre de A à B, les transports en commun ne sont pas toujours le moyen le plus rapide de se déplacer, en particulier dans les banlieues et les régions rurales.
Au Canada, le temps passé par les gens pour faire la navette entre leur résidence et leur lieu de travail varie en fonction du type de transport qu'ils utilisent. Parmi les personnes qui se rendaient au travail principalement en véhicule motorisé, les trois quarts ont indiqué que le trajet leur prenait moins de 30 minutes dans chaque sens (tableau explicatif 3.16). Cependant, parmi les personnes qui se servaient principalement des transports publics, près des deux tiers ont indiqué que le trajet leur prenait 30 minutes ou plus.
Parmi les personnes qui se rendaient au travail principalement en véhicule motorisé, celles qui résidaient en Ontario, en Colombie-Britannique, en Alberta et au Québec avaient besoin, en moyenne, de 30 minutes ou plus (dans un sens) pour effectuer le trajet. Dans ces quatre provinces, plus de 20 % des personnes qui travaillaient à l'extérieur de chez elles devaient effectuer un trajet de 30 minutes ou plus dans chaque sens.
À l'autre bout du spectre, la proportion la plus faible de gens à qui il fallait 30 minutes ou plus dans chaque sens pour se rendre au travail en véhicule motorisé se rencontrait dans les provinces les plus rurales de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et de la Saskatchewan.
La tendance était encore plus évidente pour les personnes qui se rendaient au travail en utilisant principalement les transports en commun. Dans ce groupe, environ les deux tiers des répondants résidant en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique ont indiqué qu'il leur fallait 30 minutes ou plus pour se rendre au travail, et autant pour rentrer chez eux.
Au niveau des RMR, les données concernant le temps passé à faire la navette avec les véhicule motorisé sont conformes à un schéma prévisible. Dans les RMR qui constituent les centres urbains les plus importants du Canada, les trajets entre la résidence et le lieu de travail avaient tendance à être plus longs. Toronto, Montréal, Vancouver et la partie québécoise de la RMR d'Ottawa–Gatineau figuraient parmi les six RMR où résidait la proportion la plus importante de gens à qui il fallait 30 minutes ou plus pour se rendre au travail (tableau explicatif 3.17). Les deux autres RMR de ce groupe étaient Oshawa et Hamilton. Là encore, il n'y a pas lieu de s'étonner, au vu des données concernant la distance parcourue dans ces deux RMR.
Différences attribuables au climat
Pour les Canadiens, les déplacements entre le domicile et le lieu de travail dépendent en grande partie du temps qu'il fait. Avec notre climat nordique, il est parfois difficile de se rendre au travail à pied, désagréable d'attendre à un arrêt d'autobus et dangereux de se rendre au travail à bicyclette. À l'échelle nationale, la proportion de personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé était plus élevée durant les mois les plus froids de l'année (81 %) que durant les mois les plus chauds (73 %) (tableau explicatif 3.18). Cette différence existait dans toutes les provinces. À l'exception de la Saskatchewan, la part des personnes qui se rendaient au travail principalement en véhicule motorisé était de 5 à 10 points de pourcentage plus élevée durant les mois les plus froids. En Saskatchewan, où les hivers sont impitoyables, la différence était de 13 points de pourcentage. Une tendance semblable a été observée pour les personnes qui se rendaient seules au travail en véhicule motorisé. Au niveau national, la part des personnes qui faisaient le trajet seules passait de 64 % durant les mois les plus froids à 57 % durant les mois les plus chauds.
Il existe des solutions de rechange à l'utilisation d'un véhicule motorisé pour se rendre au travail : on peut prendre les transports en commun ou s'y rendre à pied ou à bicyclette. Durant les mois les plus froids, 11 % des gens utilisaient les transports en commun pour se rendre au travail et 6 % s'y rendaient à pied ou à bicyclette (Tableau 30 en annexe). Cependant, durant les mois les plus chauds, l'utilisation des transports en commun diminuait légèrement, mais une proportion sensiblement plus importante de gens (14 %), profitant de l'absence de verglas dans les rues et sur les trottoirs ainsi que du temps plus clément, faisaient le trajet à pied ou à bicyclette.
On a observé la même tendance dans toutes les provinces. La proportion de gens qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette était bien plus importante durant les mois les plus chauds que durant les mois les plus froids. C'est en Saskatchewan que la proportion de gens qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette était la plus élevée, passant de 9 % durant les mois les plus froids à 21 % durant les mois les plus chauds. Cependant, l'Alberta, province pourtant voisine de la Saskatchewan et aussi située dans les Prairies, affichait la proportion la plus faible de personnes qui se rendaient au travail à pied ou à bicyclette, soit 5 % durant les mois les plus froids et 12 % durant les mois les plus chauds.
Le covoiturage
Dans le cadre de l'enquête, on a demandé aux répondants qui se rendaient au travail principalement en véhicule motorisé s'ils faisaient le trajet seuls ou avec d'autres personnes. Puisque beaucoup de gens changent de mode de transport selon la saison, on a posé cette question pour les mois les plus froids et pour les mois les plus chauds.
Au niveau national, durant les mois les plus froids, 64 % des personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé faisaient le trajet seules, tandis que 17 % effectuaient le trajet avec quelqu'un d'autre, soit en tant que conducteur soit en tant que passager (tableau explicatif 3.18). Durant les mois les plus chauds, ce taux passait à 57 % et à 16 %, respectivement. Ceci semble indiquer que les personnes qui n'utilisent pas leur véhicule motorisé durant les mois les plus chauds sont principalement celles qui font le trajet seules.
Pour ce qui est des personnes faisant la navette entre leur résidence et leur lieu de travail en véhicule motorisé, on a déjà observé qu'il existait une différence entre les provinces les plus rurales (où ce taux est plus élevé) et les provinces plus urbanisées. Il est cependant intéressant de noter que la part des personnes qui faisaient le trajet seules en véhicule motorisé était généralement constante d'une province à l'autre, la variation n'étant que de 63 % à 71 % durant les mois les plus froids et de 56 % à 64 % durant les mois les plus chauds. Il semblerait que lorsque, dans les provinces rurales, une plus grande proportion de gens se rendaient au travail en véhicule motorisé, une grande partie d'entre eux se mettaient à plusieurs pour effectuer le trajet. Ce phénomène pourrait être attribuable à un manque d'accès au transport public dans les régions plus rurales.
Les données au niveau des RMR corroborent cette interprétation. La différence entre la proportion de gens qui se rendaient au travail en véhicule motorisé et la proportion qui s'y rendaient seuls de cette manière tendait à être plus faible dans les grandes RMR. Ce fait était particulièrement évident dans les trois RMR des provinces de l'Atlantique : St. John's, Halifax et Saint John figuraient parmi les RMR affichant la plus grande différence entre la proportion de gens qui se rendaient au travail en véhicule motorisé et la proportion de ceux qui s'y rendaient seuls de cette manière (Tableau 29 en annexe). À l'autre extrême, Toronto, Montréal, Vancouver et la partie ontarienne de la RMR d'Ottawa–Gatineau figuraient parmi les RMR qui affichaient les différences les plus faibles. En outre, cette tendance se maintenait durant les mois les plus froids et les plus chauds.
Tableau explicatif 3.18 Personnes qui se rendaient au travail en véhicule motorisé , selon la province, 2006
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Gouvernement du Canada : Quatrième rapport national du Canada sur les changements climatiques, no au catalogue Fr4-73/2006F. Ottawa.
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Statistique Canada. 2007. Portrait de la population canadienne en 2006 : Dynamique de la population infraprovinciale, produit no 97-550-XWF2006001 au catalogue, Ottawa (site consulté le 28 mai 2007).
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