L’augmentation des prix de l’énergie : incidence pour les consommateurs et l’industrie

par P. Cross* et Z. Ghanem**

L’augmentation du prix de l’essence a fait les manchettes partout au pays cet été. Le point culminant a été atteint à plus d’un dollar du litre lorsque l’ouragan Katrina a bouleversé la production des raffineries aux États-Unis à la fin août. Par ailleurs, les ménages s’inquiètent de l’augmentation des prix de toutes les catégories d’énergie en ce qui a trait au coût de chauffage de leur domicile cet hiver. Bien entendu, l’augmentation du coût de l’énergie augmente les coûts pour la plupart des entreprises.

Le présent article se penche sur l’incidence de l’augmentation des prix de l’énergie pour les consommateurs et sur les raisons pour lesquelles la consommation a continué d’augmenter durant la première moitié de 2005 en dépit de la hausse du prix du plein d’essence. On porte une attention particulière sur l’effet des taxes sur les prix. En conclusion, on y trouve un bref aperçu des frais de chauffage résidentiel ainsi qu’une liste des industries qui sont les plus touchées par la hausse des prix de l’énergie, notamment ceux de l’essence.

Prix de l’essence et consommation

Le prix de l’essence est l’un des éléments les plus capricieux de l’IPC depuis une décennie. Après une pointe de courte durée pendant la guerre du Golfe, le prix de l’essence a augmenté constamment de 1994 à 1997, puis il est retombé presque au niveau de 1994 à la suite des bouleversements provoqués par la crise survenue en Asie en 1998 qui ont réduit la demande et fait baisser le prix du pétrole brut. Le prix de l’essence a ensuite augmenté de près d’un tiers en 1999 et en 2000, avant que le ralentissement de l’économie mondiale ne le freine en 2001 et en 2002. Depuis, il s’est accéléré chaque année, propulsé par une forte demande mondiale.

Figure 1

La consommation d’essence a augmenté malgré l’accélération des prix. De 1990 à 1996, les automobilistes ont acheté 4,6 % (0,8 % par année) plus d’essence au Canada (ils pourraient en avoir acheté davantage aux États-Unis au plus haut de la vague d’achat outre frontières du début des années 90). La consommation d’essence a progressé ensuite de 15,5 % de 1996 à 2004; à 1,9 %, la croissance annuelle était plus de deux fois plus rapide que dans les six années précédentes. La baisse du prix de l’essence a entraîné une augmentation de 2,5 % de la demande d’essence chaque année de 1997 à 1999, et cette tendance s’est amplifiée en raison de l’acquisition de plus gros véhicules pendant cette période.

Figure 2

La montée du prix a ralenti la croissance des ventes en 2000, mais depuis, la croissance annuelle a été en moyenne de 1,7 %, et il n’y a pas eu de signes de ralentissement même lorsque le prix a monté en flèche en 2004. Il est bon de rappeler que le prix au détail de l’essence a d’abord atteint un sommet en mai 2004. Il ne l’a dépassé qu’à partir d’avril 2005, malgré la hausse constante du prix du brut pendant la plus grande partie de l’année en question. C’est que la montée du prix en mai 2004 a été provoquée par la faiblesse de la capacité de raffinage en Amérique du Nord. Depuis ce temps, le prix du pétrole brut a augmenté plus vite que celui de l’essence, partiellement parce ce que le dernier inclut des coûts qui fluctuent moins (comme les impôts, le transport, les marges, etc.).

Tableau 1 : Consommation et prix de l'essence au détail

La demande de carburant a augmenté autant que l’an dernier au cours des trois premiers trimestres de 2005, malgré le prix élevé à la pompe (le diesel continue de croître).

L’une des raisons pour lesquelles la demande s’est accélérée au cours des dernières années est que l’économie de carburant a cessé de s’améliorer en raison de l’augmentation des véhicules sur les routes. L’économie d’essence a été entravée par l’efficience énergétique moindre des véhicules, de la mode persistante des camions légers et des VUS. L’efficience énergétique tant des automobiles que des camions légers n’augmente plus depuis quelques années. Pour les automobiles (l’efficience est mesurée selon le nombre de litres nécessaires pour parcourir 100 kilomètres), elle s’est améliorée de près de 10 %, passant de 8,4 litres au milieu des années 80 à 7,7 en 2000, mais elle n’a fléchi depuis qu’à 7,6¹. Par ailleurs, le carburant nécessaire pour propulser les camions a augmenté effectivement de 10,0 litres au milieu des années 80 à 10,7 en 2003. Ces facteurs pris ensemble, ainsi que la préférence encore marquée pour les camions et les VUS (leur part a augmenté de 36,2 % de la flotte en 2000 à 42,9 % en 2004) par opposition à l’automobile, ont contribué à réduire le rendement énergétique.

Figure 3

La consommation totale d’essence a aussi augmenté en raison de la forte augmentation du nombre de véhicules en circulation. En 1990, il y avait 12,98 millions de véhicules personnels, soit 0,47 par Canadien.² En 2003, le nombre de véhicules avait augmenté de 38 % et était passé à 17,89 millions, soit 0,57 pour chaque Canadien (la croissance de la population a été de 14 % de 1990 à 2003).

La hausse des prix a eu pour effet une réduction des ventes d’essence super et intermédiaire en faveur de l’essence ordinaire moins coûteuse. La popularité du super et de l’intermédiaire s’affaiblit constamment depuis 1994. Il y a eu une brève augmentation des ventes d’essence à indice d’octane plus élevé lorsque les prix ont chuté en 1998, mais la part de l’essence ordinaire s’est accrue soudainement lors de la hausse rapide des prix en 2000 et se situe autour des 90 % depuis³. Ce changement a permis aux consommateurs d’économiser plus d’un milliard de dollars au cours des dernières années, selon les données de l’IPC qui montrent un écart d’environ 7 cents entre l’essence super et ordinaire.

Figure 4

La prolifération des véhicules est l’une des raisons pour lesquelles la consommation d’essence n’a pratiquement pas ralenti après l’envol des prix en 2000 : le revenu des consommateurs leur permet cette dépense. La figure 5 montre que les consommateurs consacrent relativement peu de leur revenu à l’essence. Malgré la hausse récente des prix, 3,5 % du revenu après impôt était consacré à l’essence au cours du deuxième trimestre de 2005, une modeste augmentation comparativement aux 3,1 % qui y étaient consacrés en 2004 et aux 3,2 % en 2000. Ces chiffres dénotent la croissance soutenue du revenu d’environ 4 % par année pendant cette période.

Figure 5

Les taxes

Les gouvernements taxent la consommation d’essence des ménages de deux façons. Le gouvernement fédéral et tous les gouvernements provinciaux prélèvent une taxe d’accise fixe sur la consommation de carburant. Quelques provinces prélèvent leur taxe de vente sur l’essence pour ainsi assurer un pourcentage de leurs recettes. La TPS fédérale de 7 % est prélevée sur l’essence depuis son entrée en vigueur en 1991.

La fluctuation du prix d’un litre d’essence au Canada découle essentiellement d’écarts de longue date dans les taxes provinciales et locales. Si l’on prend le prix moyen de l’essence ordinaire sans plomb jusqu’à maintenant cette année, il a été le plus élevé dans les provinces de l’Atlantique et en Colombie-Britannique, parce que la taxe provinciale sur l’essence est au-dessus de la moyenne dans ces provinces. En outre, toutes les provinces de l’Atlantique à l’exception de l’Île-du-Prince-Édouard perçoivent la taxe de vente harmonisée de 15 % sur l’essence, tandis que Vancouver prélève une taxe de transit de 4 cents le litre, et Victoria de 2,5 cent. Le prix au Québec est également au-dessus de la moyenne, car la province perçoit la TVP sur l’essence, tandis que les Montréalais paient une taxe de 1,5 cent le litre. Dans toutes les autres provinces, le prix est au-dessous de la moyenne parce qu’elles perçoivent des taxes sur l’essence relativement faibles et qu’elles ne prélèvent pas la TVP sur l’essence ni de taxe de transit dans les grands centres urbains.

La taxe fédérale sur le carburant a toujours été un montant fixe par litre d’essence. Elle est passée de 8,5 cents le litre à 10 cents en 1995, et elle n’a pas bougé depuis. Les provinces sont passées d’une taxe à taux fixe à une taxe sur la valeur dans les années 80. Néanmoins, en raison de l’instabilité du prix de l’essence, les gouvernements sont revenus à un taux fixe pour que leurs recettes soient plus stables et plus prévisibles⁴. Ces taxes s’échelonnent d’aussi peu que 9 cents le litre en Alberta à 14,7 cents en Ontario et 15,2 cents au Québec, jusqu’à 16,5 cents à Terre-Neuve.

Si l’on prend comme exemple un prix pour le producteur de 40 cents le litre dans tout le pays, la figure 6 montre de quelle façon l’écart entre la taxe fédérale et les taxes provinciales de vente et sur l’essence produisent des prix différents dans chaque province (le prix actuel peut être différent à cause des marges, du transport, etc.)⁵.

Figure 6

Tandis que la partie des recettes provenant de la taxe à taux fixe sur l’essence ne fluctue qu’avec la consommation d’essence, les recettes tirées de la taxe de vente provinciale et de la TPS augmentent avec le prix. Le tableau 2 montre les recettes de la TPS fédérale et de la taxe de vente provinciale (TVP) tirées du carburant (ce qui comprend les autres carburants comme le diesel, le carburant aviation et l’huile à moteur, mais 94 % provient de l’essence selon les tableaux des entrées et sorties). Les recettes de la TPS fédérale sont constamment trois fois plus élevées que les recettes provinciales parce qu’aucune province à l’ouest de la rivière des Outaouais ne prélève la TVP sur l’essence (bien sûr, il n’y a aucune TVP en Alberta). Terre-Neuve, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse perçoivent des recettes de la taxe de vente harmonisée, qui comprend à la fois la TPS fédérale et la taxe de vente provinciale à un seul taux de 15 %. Le Québec prélève sa propre TVP de 7,5 % sur l’essence (sauf dans quelque régions frontalières, et il y a une taxe sur l’essence vendue à Montréal). L’Île-du-Prince-Édouard est la seule province de l’Est qui ne perçoit pas la TVP sur l’essence. La Colombie-Britannique perçoit une taxe de transit à Victoria et à Vancouver.

Tableau 2 : Revenus fiscaux de la TPS et de la TVP provenant de la consommation d'essence des particuliers (en millions $)

Les provinces qui prélèvent la taxe de vente sur l’essence ont vu ces recettes augmenter de 79 %. Cette progression est plus marquée que celle des montants perçus par le gouvernement fédéral en raison du taux plus élevé sur la valeur de la TVP dans ces provinces de l’Est par rapport à la TPS fédérale de 7 %.

Pour mettre en perspective ces taxes, il faut signaler que la facture d’essence pour les automobilistes est passée de 15 milliards de dollars en 1997 à 24 milliards en 2004. Sur cette augmentation de 8,0 milliards, un montant de 0,8 milliard, soit un dixième, représente l’augmentation de la TPS fédérale et des taxes de vente provinciales⁶.

Si l’on prend l’exemple du coût d’un litre d’essence à Toronto, la figure 7 montre la fraction réservée aux taxes en 1997 et en juillet 2005. En 1997, les taxes des gouvernements représentaient près de la moitié (28,7 cents) du coût de 57,8 cents le litre d’essence ordinaire. En juillet 2005, les taxes des gouvernements n’avaient augmenté qu’à 31,1 cents, parce que toutes les taxes sauf la TPS étaient à taux fixe. C’est ainsi que la part des gouvernements provenant d’un litre d’essence a beaucoup reculé à 33,8 %.

Figure 7

Énergie domestique

L’énergie liée à l’habitation représente environ 3 % du revenu des ménages. Cette partie est demeurée plus stable que l’essence. Cette stabilité reflète la nécessité de l’énergie pour le chauffage et beaucoup d’autres tâches domestiques ainsi que la volatilité moindre des prix de l’électricité que de ceux du pétrole. À l’échelle du pays, l’électricité représente 59 % de l’énergie domestique, notamment dans trois-quarts du Nouveau-Brunswick et du Québec et dans plus de la moitié de l’Ontario, du Manitoba, de la Colombie-Britannique et de Terre-Neuve.

Figure 8

Contrairement à l’essence, la part du revenu disponible consacrée à l’énergie domestique n’a pas atteint de nouveaux sommets cette année, en partie parce que les prix de l’électricité n’ont pas augmenté de façon marquée dans la plupart des provinces, contrairement aux prix du gaz naturel et du mazout qui ont augmenté plus rapidement que ceux de l’essence au cours des dernières années.

Figure 9

Demande de l’industrie

Dans leur ensemble, les industries ont consacré 91,4 milliards de dollars à l’énergie en 2002, soit 4,1 % de leurs intrants. Les tableaux des entrées–sorties peuvent servir à voir les industries les plus touchées par la montée des prix de l’énergie. La question peut être formulée de deux façons : quelles sont les industries dont la facture d’énergie est la plus élevée? Et quelles sont les industries qui utilisent le plus d’énergie en part de tous les intrants? Les réponses à ces questions sont assez semblables.

La première industrie sur la liste des utilisateurs d’énergie est l’industrie de l’énergie elle-même. En termes absolus, les raffineries de pétrole sont de loin les plus grands acheteurs d’énergie, pour une somme de 26,6 milliards de dollars en 2002, soit 80 % de tous leurs intrants. Il n’est pas étonnant qu’elles consacrent 25,2 milliards de dollars à l’achat de pétrole brut aux fins de raffinage en essence et en autres produits pétroliers. D’autres industries de l’énergie étaient aussi de grands consommateurs d’énergie, notamment les services publics d’électricité (4,2 milliards de dollars, répartis presque également entre le gaz naturel et le charbon) et les producteurs de pétrole et de gaz (2,1 milliards de dollars). Toutes ces industries sont en bonne position pour faire passer en aval l’augmentation de leurs coûts en énergie.

À part ces industries, il y a plusieurs grandes industries dont l’énergie représente plus de 10 % des coûts. Le transport, quelque en soit le type, nécessite considérablement d’énergie. Le transport par camion vient en tête avec une consommation de 4,4 milliards de dollars (surtout du carburant diesel), soit 16 % de tous ses intrants. Le transport aérien est aussi vulnérable avec une facture de carburant de 1,9 milliard de dollars, soit 15 % de ses intrants, mais le transport par eau, par chemin de fer et par taxi utilise aussi beaucoup de carburant.

Plusieurs fabricants ont des factures énergétiques d’au moins un milliard de dollars, un coût qui représente au moins le dixième de tous leurs intrants. Les pâtes et papiers sont en tête de liste avec 2,7 milliards de dollars (10 % de leurs intrants) consacrés surtout à l’électricité et au gaz naturel. L’industrie pétrochimique dépense 1,7 milliard de dollars en énergie (dont 1,5 miliard de dollars pour le gaz de pétrole liquéfié), ce qui représente 36 % de ses coûts. Les engrais sont dans une même posture et consacrent près d’un milliard de dollars à l’énergie, soit 40 % de leurs intrants. Les secteurs du fer et de l’acier et de la fonderie et du raffinage dépensent chacun environ 1,5 milliard de dollars en énergie (dans des proportions différentes), soit un peu plus de 10 % de leurs intrants.

Deux autres industries attribuent près de 10 % de leurs intrants à l’énergie. Il s’agit de l’agriculture et des voyages et du divertissement. L’énergie représente 7 % des intrants de l’agriculture (dont 9 % consacrés aux récoltes). Sa demande totale de 3,3 milliards de dollars est la sixième en importance parmi les industries et se répartit à peu près également entre le diesel, l’essence et l’électricité. L’industrie des voyages consacre 8 % de ses intrants à l’énergie et presque la totalité de cette somme de 2,1 milliards de dollars va directement à l’achat d’essence.

Enfin, la pêche et le minerai de fer utilisent l’énergie dans 10 % de leurs intrants. Les nettoyeurs à sec, les garages automobiles, l’enlèvement des déchets et les organismes religieux sont les services qui utilisent le plus d’énergie.

La plupart des autres grands secteurs qui consomment de l’énergie sont moins vulnérables aux hausses des prix. Bien qu’ils dépensent beaucoup pour le chauffage et l’essence, l’énergie ne représente que 5 % ou moins de leurs intrants. Les grossistes et le commerce de détail se trouvent en quatrième et cinquième position des factures énergétiques totales, avec près de 3,7 milliards de dollars chacune, mais cela ne représente que 4 % de leurs intrants. Le commerce de gros dépense relativement davantage pour le carburant automobile, et les détaillants pour le chauffage. Le chauffage est aussi la part la plus importante des coûts énergétiques du secteur du logement et celui des administrations municipales et représente 5 % de leurs intrants. Les écoles et les hôpitaux ont aussi d’importantes factures de chauffage bien qu’elles ne représentent seulement que 3 % et 1 % de leurs budgets.

Conclusion

Par contraste avec les décennies antérieures caractérisées par des cycles de forte expansion et de récession, les prix du pétrole ont progressé à un rythme régulier au cours des deux dernières années. Jusqu’à cet été cependant, les consommateurs n’ont pas réagi en réduisant leur consommation, qui a continué d’augmenter tandis que l’efficacité énergétique déclinait et que le nombre de véhicules sur les routes augmentait. La forte croissance du revenu a contribué à amortir l’impact de la hausse des prix de l’essence. Bien qu’ils ne constituent pas un facteur important de la récente augmentation des prix, les taxes sont responsables de la plupart des différences de prix entre les provinces.

Les dépenses de combustible domiciliaire n’ont pas augmenté aussi rapidement que celles de l’essence. C’est surtout parce que la plupart des résidences sont chauffées à l’électricité dont le prix n’a augmenté que de moins de 3 % au cours de la dernière année.

Les plus grands consommateurs d’énergie de l’industrie sont du secteur de l’énergie, ce qui les met en meilleure posture pour répartir en aval les hausses de coûts. Par contre, l’énergie représente une partie relativement modeste des intrants de la plupart des industries (principalement pour le chauffage et le refroidissement des immeubles). Au milieu se trouve le groupe le plus vulnérable, dont le transport, les pâtes et papier, les métaux primaires, l’agriculture et les voyages qui consacrent environ 10 % de leurs intrants en énergie et qui ne sont peut-être pas capables d’augmenter leurs prix proportionnellement à leurs coûts plus élevés. Les industries qui dépendent des automobiles sont aussi touchées négativement, en particulier les taxis, les entreprises de location de voitures, les services de messagerie et les agents immobiliers.

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Notes