L’automobile, une industrie en plein mouvement au Canada

par Francine Roy* et Clérance Kimanyi

Un des importants changements des deux dernières décennies dans l’économie a été la popularité croissante des automobiles construites par les entreprises asiatiques. À la suite du succès de leurs ventes, les producteurs asiatiques ont commencé à déplacer leur production en Amérique du Nord. Cet article se penche sur la mesure dans laquelle le Canada a réussi à les attirer et examine si leurs actions en termes d’achat de pièces locales et de commerce international ont été différentes des producteurs traditionnels.

Au Canada, plus que dans beaucoup d’autres pays, les membres de la « Japan Automobile Manufacturers Association of Canada (JAMA) » (Toyota, Honda, Cami) ont pris des parts importantes du marché. Alors que l’industrie nippone se mettait à construire de plus en plus d’automobiles au Canada, la généralisation des fermetures d’usines chez les trois grands constructeurs traditionnels nord-américains (GM, Ford, Chrysler) a ancré dans l’opinion publique l’idée qu’une crise majeure avait lieu dans le secteur automobile.

L’avance obtenue sur le traditionnel trio de Détroit a de nombreuses implications, par exemple sur les modes de financement offert sur le marché pour les consommateurs lors de l’acquisition d’un véhicule, sur les fournisseurs de services d’entretien et de réparation ainsi que sur le marché des véhicules usagés. Cet article veut examiner les implications de l’augmentation remarquable des ventes de marque japonaise au Canada sur la production et le commerce international.

Cet article démontre que, malgré d’importantes transformations, l’industrie automobile canadienne conserve de solides bases. Dans la première partie, nous analyserons dans quelle mesure la production des entreprises japonaises a comblé le vide laissé par la production traditionnelle nord-américaine. Dans la deuxième, on constatera que les tendances de la production ont évolué de concert avec une poussée semblable des ventes. Dans les troisième et quatrième parties, des données inédites révèleront que les comportements des nouveaux fabricants et des fabricants traditionnels sont comparables en termes d’exportations et de pièces importées.

L’industrie du transport est primordiale au Canada, mais en Ontario cela s’avère particulièrement vrai. En effet, alors que la production de matériel de transport représente un peu plus de 15 % de la production manufacturière de l’ensemble du pays, elle domine l’économie de l’Ontario. Plus de 100 milliards de dollars de ces biens y sont produits par année, soit le tiers de tous les biens fabriqués dans la province. La plus grande partie du matériel de transport se constitue de produits automobiles. Sous l’angle des heures travaillées dans l’automobile, 274,6 millions d’heures le sont en Ontario (contre 18,3 millions au Québec et 9,1 millions au Manitoba) pour un total de 319 millions d’heures au pays en 2005. L’implantation des usines japonaises a renforcé le leadership de l’Ontario dans l’automobile en Amérique du Nord (en partie parce que les Japonais n’ont pas ouvert d’usines au Michigan).

Production

On constate de grandes différences entre les fabricants selon leur pays d’origine dans le portrait de l’industrie canadienne de l’automobile. Les marques étrangères ont la faveur des consommateurs canadiens, c’est bien connu, mais ce qui l’est moins, c’est que ce changement de préférence n’a pas eu dans beaucoup d’autres pays autant d’influence sur la production qu’au Canada. La figure 1 illustre à quel point le phénomène de l’implantation des fabricants d’outre-mer est beaucoup plus imposant au Canada qu’aux États-Unis. Plusieurs manufacturiers d’outre-mer avaient construit des établissements de production dans l’un ou l’autre pays au début des années 1990¹. Cependant, la croissance au Canada de la production de ces nouveaux fabricants a été beaucoup plus forte. Au Canada, la production des fabricants d’outre-mer a doublé depuis 1998, passant à plus de 900 milliers de véhicules automobiles en 2006 (figure 2). Notons que la production de véhicules étrangers au Canada est exclusivement japonaise contrairement aux États-Unis où les Allemands BMW et Mercedes-Benz ainsi que le Coréen Hyundaï se sont aussi établis (et qui achètent des pièces du Canada).

Figure 1

Figure 2

La hausse de la production d’automobiles dans les établissements de propriété japonaise a contribué à compenser la baisse de la production des fabricants traditionnels nord-américains (GM, Ford, Chrysler). Depuis 1999, les nouveaux fabricants ont relevé leur production du tiers, alors que celle de Détroit s’est effondrée dans exactement la même proportion, soit du tiers également, de 2,4 millions d’unités en 1999 à 1,6 millions d’unités en 2006 (tableau 1). Cette baisse provient surtout des camions. En effet, au Canada, il s’est construit en 2006 moitié moins de camions qu’en 1999, un segment où les fabricants d’outre-mer n’ont fait presque aucune percée jusqu’à maintenant.

Tableau 1 Production et ventes (unités)

Les figures 3 et 4 montrent que si les Japonais n’ont pas encore percé le segment des camions, ils ont totalement envahi celui des voitures. Ainsi, des 900 milliers de véhicules construits en 2006, 844 milliers sont des voitures. En fait, la hausse a été si forte qu’il s’est construit au Canada en 2006, presque autant de voitures dans les établissements à propriété japonaise que dans les établissements des traditionnels trois grands. L’entrée en exploitation de la nouvelle usine de Toyota à Woodstock en 2008 devrait même faire se croiser ces tendances pour la première fois. Toyota construira en effet 150 milliers d’unités de plus, ce qui devrait porter le total des automobiles construites au Canada par les nouveaux fabricants de véhicules à plus d’un million d’unités par année. Il semblerait que toute cette capacité sera utilisée puisque les fabricants japonais produisent maintenant à pleine capacité. C’est la raison pour laquelle Toyota construit une nouvelle usine et que Honda a annoncé une augmentation de la cadence de production ce printemps.

Figure 3

Figure 4

Ventes

C’est en partie pour répondre à l’envolée des ventes au moment même où les importations stagnaient que la production des établissements détenus par les fabricants asiatiques a tant augmenté au pays. Il faut dire aussi que les marques japonaises ont soulevé au pays beaucoup plus d’engouement qu’ailleurs dans le monde, alors que les préférences des conducteurs canadiens ont changé considérablement. Pendant ce temps, les importations d’automobiles japonaises augmentent peu depuis 15 ans parce que les Japonais produisent localement (figure 5). L’attirance vers les marques étrangères est une tendance à long terme qui prend de l’ampleur aussi dans bien d’autres pays, mais le Canada est bien en avance. Ainsi, aux États-Unis et en Europe également, les consommateurs délaissent de plus en plus les marques nationales².

Figure 5

Dans l’ensemble, les consommateurs canadiens achètent maintenant des modèles d’outre-mer à un rythme qui n’est plus très loin des modèles nord-américains (figure 6a). Ce n’est que parce que les fabricants traditionnels nord-américains dominent encore dans le segment des camions (figure 6b) qu’ils s’imposent toujours dans l’ensemble des ventes. Dans le segment des voitures, il se vend au Canada plus de modèles d’outre-mer que de modèles nord-américains depuis 2001 et la tendance prend de l’ampleur (figure 7a). Même dans le segment si populaire des véhicules utilitaires sportifs (VUS), les modèles d’outre-mer ont pratiquement rejoint les modèles du traditionnel trio nord-américain (figure 7b).

Figure 6a

Figure 6b

Figure 7a

Figure 7b

Il est difficile de préciser la raison de ce changement de préférence. En effet, les observateurs sont toujours partagés entre le rôle que joue l’apparence et des critères plus objectifs comme la sécurité, la fiabilité et la consommation d’essence pour le choix d’une voiture. Ce qui est certain, c’est que les prix des modèles d’outre-mer ont baissé³ par rapport aux modèles nord-américains depuis la deuxième moitié des années 1990, mouvement qui a coïncidé avec la poussée des ventes des modèles étrangers (figure 8).

Figure 8

Par ailleurs, la poussée des ventes n’est pas le seul facteur expliquant l’implantation des manufacturiers japonais au Canada. Une partie importante de la production est destinée au marché des États-Unis. La partie suivante examine l’important commerce international que ces entreprises ont généré.

Commerce international

Tout autant que pour les ventes et la production, les tendances du commerce avec l’étranger masquent aussi de grandes différences entre les fabricants au Canada selon leur pays d’origine. Alors que les exportations des fabricants traditionnels nord-américains se sont effondrées, à l’instar des ventes et de la production, les Japonais se sont faufilés rapidement dans l’espace dégagé. Entre 1997 et 2006, la croissance des exportations nettes de véhicules automobiles manufacturés (y compris les carrosseries) des nouveaux fabricants japonais a contribué à compenser une partie de l’affaissement enregistré par les sociétés traditionnelles nord-américaines. Même en niveau, et non seulement en variation en pourcentage, les exportations ont affiché des mouvements considérables. Ainsi, en 2006, les exportations nettes de Toyota, Honda et Cami équivalaient ensemble à 68 % des exportations nettes du trio traditionnel de Détroit, alors qu’elles étaient négligeables en 1997 (figure 9). L’insuffisance de la capacité à produire explique à elle seule le ralentissement des exportations nettes des nouveaux fabricants en 2006.

On observe des différences entre les fabricants selon leur pays d’origine tant sur le plan des exportations que des importations. Alors que les exportations des trois grands fabricants plafonnaient en 1999 à 51,0 milliards de dollars avant de perdre environ le tiers de ce niveau au cours des années 2000, celles des fabricants japonais passaient de 10,1 à un sommet de 16,4 milliards de dollars en 2005 (tableau 2). Elles redescendent à 15,9 milliards de dollars en 2006, alors que la demande intérieure croît si rapidement au Canada que même les importations doivent de nouveau augmenter car la capacité de produire est insuffisante. Ainsi, selon JAMA, il s’est vendu en 2006 au Canada presque 50 000 véhicules de plus de marques Honda ou Toyota qu’en 2004 pour plusieurs raisons qui vont du lancement de nouveaux mobiles, à la hausse du nombre de concessionnaires et à l’envolée des prix de l’essence. Le marché aux États-Unis pour certains modèles fabriqués au Canada dépassait aussi la capacité d’y répondre. Tout ceci a conribué à relever les importations des États-Unis en provenance du Japon de 1,7 à 2,3 millions d’unités de 2005 et 2006.

Tableau 2 Commerce international de voitures, de camions et de carosseries (millions de dollars)

À l’inverse, les importations de véhicules automobiles des sociétés traditionnelles localisées à Détroit augmentent beaucoup plus que les importations des sociétés japonaises nouvellement établies au pays entre 1997 et 2004, avant que les pénuries ne forcent une hausse des importations. Les nouveaux manufacturiers japonais, tout comme les manufacturiers traditionnels livrent la plus grande partie de leurs exportations vers les États-Unis.

Provenance des intrants

Non seulement les nouveaux fabricants japonais sont en train d’assurer la relève des fabricants traditionnels de Détroit en terme d’exportations nettes de véhicules, mais ils présentent les mêmes comportements en termes de pièces importées. Les nouveaux fabricants japonais ont construit un grand nombre d’usines de pièces en Amérique du Nord. Ainsi, si on produit beaucoup plus de véhicules, ceci ne veut pas dire pour autant qu’on importe les pièces d’outre-mer. Ceci contredit la croyance que les établissements japonais au Canada n’assemblent que des pièces à haute valeur ajoutée comme les moteurs importés d’outre-mer (en réalité, les Japonais construisent leurs moteurs pour la plupart localement).

Au milieu des années 1990, il était vrai que pour les fabricants japonais, les importations de pièces annulaient les revenus croissants tirés des exportations de véhicules automobiles. En d’autres mots, ce qu’on gagnait en exportations de véhicules assemblés était contrebalancé en importations de pièces. Conséquemment, le commerce automobile des fabricants japonais présentait un déficit en 1997, alors que ces manufacturiers de JAMA exportaient pour 549 millions de dollars de produits automobiles de moins qu’ils en importaient⁴.

La situation s’est complètement renversée cependant depuis, et les fabricants japonais ont dégagé un excédent de 5,9 milliards de dollars en 2006. En fait, la figure 10 montre que ces nouveaux fabricants utilisaient moins de pièces importées dans leurs exportations de voitures que ne le faisaient les traditionnels trois grands. Le rapport des importations nettes de pièces à la valeur des exportations nettes de véhicules est de 0,46 pour les nouveaux fabricants par rapport à 0,77 pour les fabricants traditionnels nord-américains. On obtient le même écart en faveur des nouveaux fabricants si on fait le rapport des importations nettes de pièces à la production.

Figure 9

Figure 10

Les nouveaux fabricants japonais ont développé la capacité de fabriquer eux-mêmes au Canada une grande partie de leurs pièces et ils s’approvisionnent auprès de sociétés établies au Canada. Par exemple, même avant que Toyota n’ait officiellement annoncé son intention de construire une nouvelle usine à Woodstock en Ontario, qui ouvrira en 2008, son fournisseur de sièges Araco of Japan ouvrait une usine en Ontario; parallèlement, les fournisseurs de Honda comme Musashi Seimitsu et Ube prennent aussi présentement de l’expansion⁵. On rapporte dans le Nikkei Weekly⁶ que la part de la production intérieure de pièces de Honda en Amérique du Nord est d’environ 80% aujourd’hui. La fabrication de la Lexus RX330 SUV de Toyota à Cambridge en Ontario utiliserait 90% de pièces locales; il s’agit du premier modèle Lexus à avoir été construit à l’extérieur du Japon⁷. Les fabricants tant traditionnels que nouveaux s’approvisionnent donc clairement auprès de sociétés localisées en Amérique du Nord.

Non seulement les fabricants du Japon et de Détroit ont un comportement sensiblement semblable pour ce qui est des importations de pièces, mais les pays de provenance de leurs pièces importées sont similaires. Les fabricants traditionnels nord-américains s’approvisionnent légèrement davantage auprès des États-Unis (90 %) que ne le font les fabricants japonais (80 %), davantage orientés vers l’outre-mer, une différence qui n’est pas très grande. Les coûts de transport étant très élevés pour ces biens dans le monde actuel des livraisons juste-à-temps, tous les fabricants ont intérêt à s’approvisionner à proximité. Le tableau 3 montre les pays de provenance des importations de pièces par constructeur. Les fabricants japonais ont relevé leurs importations en provenance de la Chine et du Mexique avec une part respective de leurs importations totales de pièces de  6 % et de 5,2 %. Ces gains se sont faits au détriment du Japon, dont la contribution est passée de 21,3 % en 1997 à 9,0 % en 2006. La part des États-Unis est demeurée aux alentours de 80 %. Chez les fabricants traditionnels nord-américains, les proportions étaient en 2006 essentiellement les mêmes que dix ans auparavant. Le Mexique était, après les États-Unis, le deuxième pays auprès duquel ils s’approvisionnaient en 2006, avec 5,9 % des importations de pièces.

Les analystes devront interpréter les données du commerce de pièces des fabricants avec prudence. Les données ne comprennent que la part des pièces importées directement par les constructeurs et elles pourraient donc masquer le commerce des pièces achetées auprès d’entreprises qui font elles-mêmes affaire avec l’outre-mer, donc restreindre l’hypothèse selon laquelle les fabricants japonais ont les mêmes habitudes en termes de facteurs importés. Il existe en effet un commerce substantiel de pièces automobiles avec l’outre-mer effectué par d’autres entreprises que les manufacturier de pièces d’origine (par exemple les freins) et destiné aux consommateurs. En effet, selon les tableaux d’entrée-sortie des comptes nationaux, les consommateurs ont déboursé pour près de 10 milliards de dollars de pièces d’automobiles en 2003 (avant les marges et les taxes).

Tableau 3 Premiers cinq pays d’importations de pièces pour les nouveaux fabricants (millions de dollars)

Tableau 4 Premiers cinq pays d’importations de pièces pour les traditionnels trois grands (millions de dollars)

Cependant, les chiffres montrent que ce commerce de pièces des entreprises qui ne produisent pas d’automobiles au pays a réussi à dégager en 2006 un léger excédent de 1,8 milliard de dollars et qu’il demeure très majoritairement avec les États-Unis et le Mexique, ce qui rend difficile de soutenir la notion selon laquelle la production sur le continent a été restreinte par l’arrivée des fabricants d’outre-mer.

Conclusion

L’industrie automobile vient de connaître au Canada deux décennies tumultueuses en raison de la mondialisation. Les modèles d’outre-mer ont tellement augmenté en popularité qu’ils dominent aujourd’hui le marché des voitures de passagers et qu’ils sont presque en voie de le faire pour le marché des VUS. De plus, les distinctions traditionnelles entre fabricants nord-américains et étrangers sont devenues dépassées avec la prise de contrôle allemande de Chrysler.

Les manchettes des médias ont largement porté sur le redimensionnement des trois grands fabricants traditionnels à cause de son impact aigü sur la réduction des effectifs et du marché des fournisseurs, laissant de côté l’implantation plus rapide des fabricants japonais dans l’espace ainsi dégagé au Canada qu’aux États-Unis. Ces nouveaux fabricants de véhicules se sont comportés pourtant de façon assez semblable au trio traditionnel en terme d’exportations et d’importations. Ils ont maintenu la production, l’investissement et l’emploi à un niveau élevé dans cette industrie et suscitent des attentes favorables pour la production dans l’avenir.

Études spéciales récemment parues

Notes